Американский конкурс воровства: как слава Jeep досталась другой фирме

После падения Франции в июне 1940 года стало очевидно, что Великобритания не сможет в одиночку противостоять натиску Германии. И Соединенные Штаты Америки начали готовиться к войне. 11 июля 1940 года Материально-технический комитет Квартирмейстерской службы военного ведомства США объявил конкурс на легкий вездеход, которому предстояло войти в историю как «джип». Вплоть до этого момента американские вояки воспринимали автомобиль не иначе как средство доставки личного состава из казарм на полигон или на парад и обратно. Да и в целом, заметно отставали в развитии сухопутных сил от европейских держав и даже островной Японии.

Известно, что принципиально новый тип военного транспортного средства, джип, был выбран в результате конкурса. Столкновение интересов разных производителей – хороший стимул как для совершенствования конструкции, так и для снижения отпускной цены. В данном случае не все так однозначно. Толчком к появлению джипа стало стремление спасти фирму American Bantam Car Co. из города Батлер, находящуюся на грани закрытия.

В США заказчиками военной колёсной техники выступали два ведомства – Артиллерийско-техническая служба (Ordnance Department), отвечавшая за бронеавтомобили и носители вооружения, и Квартирмейстерская служба (Quartermaster Corps), в ведении коей находились автомобили как таковые. Квартирмейстеры успели привести разношерстный армейский автопарк (360 марок и типов в 1935 году) в приемлемый вид. Заметно сократилась и номенклатура хранившихся на складах запчастей. В 1939 году были установлены основные классы грузоподъёмности военных автомобилей (0,5 т, 1,5 т, 2,5 т, 4 т и 7,5 т). Однако такой штуковины как Truck, 1/4-Ton, 4×4 (номенклатурное обозначение джипа) в типаже армейских транспортных средств не предполагалось!

Американцы не делали секрета из создания джипа. В газетной заметке 1940 года пилотный образец Bantam сфотографирован вместе с выстроенными по грузоподъемности перспективными грузовиками армии США.

Еще с середины 1930-х годов у себя в научно-исследовательском центре форта Холабёрд (г. Балтимор, штат Мериленд) служба квартирмейстеров проводила опыты по созданию специальных (тактических) военных автомобилей со всеми ведущими колёсами. Так, в 1938 году рассматривался проект некого полноприводного «носителя пулемёта» грузоподъёмностью 1/4 тонны (Project EDT — No. 29-8 — Truck Chassis, 4-wheel drive, 1/4-ton). Он так и не вышел из состояния эскизов. Испытывали низкосилуэтный транспортёр вооружения Belly-Flopper конструкции майора Хауви и старшего сержанта Уили, а также 1-тонный полноприводный грузовик Marmon-Herrington. Выводы из этих опытов свидетельствовали о полнейшем непонимании квартирмейстерами задач легкого вездехода.

И тут возникает фигура Чарльза «Гарри» Пэйна. Он лоббирует интересы American Bantam Car Co. В офисе генерал-квартирмейстера Пэйн всех достал. Его буквально возненавидели, полагая, что он спит и видит комиссионные от крупного военного заказа. Зато о Пэйне чрезвычайно высокого мнения начальник службы материального снабжения Сухопутных сил США полковник Уильям Ли. Ему благоволит командующий Сухопутными силами США Джордж Линч. Его предложение одобряет сам начальник штаба Армии США генерал Джордж Маршалл, а министр обороны Гарольд Вудринг после беседы с ним вызывает на ковер генерал-квартирмейстера и отчитывает того за волокиту. Да кто он такой, этот мистер Пэйн, почему он ногой открывает все двери в Вашингтоне, почему его допускают даже в штабы и на полигоны? Ловкий и настойчивый человек. Иначе говоря, лоббист. 

32-летний начальник отдела испытаний полигона Холаберд капитан Юджин Мозли моментально стал звездой, лихо выделывая трюки перед фотокамерами репортеров.

20 мая 1940 года Пэйн буквально ворвался в квартирмейстерство со своими предложениями, а уже 8 июня генерал-майор Джордж Линч отправил генерал-адъютанту Эванзу, иначе говоря, начальнику материально-технического обеспечения армии США то самое письмо, где перечислялись параметры будущего джипа. Всего 9 характеристик: высота не более 36 дюймов (914,4 мм), максимально возможный дорожный просвет при такой высоте, полный привод, внедорожные способности, собственный вес 750 – 1000 фунтов (340 – 454 кг), возможность установки пулемета 30-го калибра (7,62-мм), возможность перевозки минимум двух человек, пулемета и 3000 патронов к нему, бронещиток, амфибийность. Представляете, как все это совместить в одной машине?

«У бумаги должны быть ноги», – говаривал дизайнер Юрий Аронович Долматовский, собаку съевший на проталкивании своих проектов автомобилей вагонной компоновки. По большому счету, то, чем занимался Долматовский, обивая пороги министерств и ведомств, мало отличалось от деятельности мистера Пэйна. Разница лишь в ожиданиях и результате.

Bantam BRC-60 из первой опытной партии в 70 машин прыгает вместе с 37-мм противотанковой пушкой M3 в ходе испытаний в форте Огльторп, штат Джорджия. BRC означает BantamReconnaissance Car, «Дозорный автомобиль Бантам», модель 60.

Излагая историю джипа, обычно заостряют внимание лишь на наиболее эффектном моменте – на том, что конкурсантам отпускалось всего 49 дней на создание «Truck ¼-ton 4×4, commandreconnaissance» со штрафом в $100 за каждый день просрочки. Забывая уточнить, что ни о каком конкурсе поначалу и речи не шло. Технические условия готовились, по сути, инженерами AmericanBantam Car Co., мистером Пэйном и подчиненными полковника Ли. После пинка от военного министра (Пэйн постарался) представители Материально-технического комитета Квартирмейстерской службы с 19 по 21 июня 1940 года побывали на заводе American Bantam Car Co. В результате этого «выездного техсовета» родились технические требования и даже предварительный эскиз вездехода. Все это размножили и 11 июля разослали в 135 фирм, приглашая их участвовать в конкурсе. Более того, еще 5 июля в форте Холаберд сколотили деревянный макет вездехода с использованием комплектующих American Bantam Car Co.

Если так посудить, то American Bantam Car Co. находилась в заведомо более выгодном положении по сравнению с остальными соискателями. Но ни о каком конкурсе до начала июля и разговора не шло! (В ряде случаев закон США допускал закупку уникального снаряжения для армии по согласованным контрактам, минуя конкурс.) Стороны приближались к заключению контракта на поставку 70 вездеходов для опытной эксплуатации в войсках. Пэйн уже потирал руки в предвкушении барыша. И тут, 2 июля 1940 года, вступили в силу изменения в закупочном законе, обязывающие приобретать автотехнику для вооруженных сил США на конкурсной основе.

Marmon-Herrington LD3-4, 1939 г. Грузоподъемность – 0.5 т. Рассматривался в качестве тягача легкой артиллерии, командирского, дозорного и разведывательного автомобиля до создания джипа.

Автор замечательной книги «Warbaby: the true story of original Jeep» Уильям Спир усматривает в случившимся умысел командования Квартирмейстерского корпуса: там-де знали о предстоящих изменениях и намеренно затягивали с заключением контракта.

Не лучшим образом на репутации American Bantam Car Co. сказалось закрытие завода 30 июня 1940 года. Впрочем, 1 августа контракт на 70 вездеходов все же подписали.

– Мы старались сдать пилотный образец вездехода без опозданий, – вспоминал бывший работник American Bantam Car Co. Ральф Тернер. – Не уверен, что у нас нашлись бы $100 заплатить за день просрочки.

Делмар «Барни» Руз (11.10.1888 – 13.02.1960), инженер, который беззастенчиво зарисовывал конструкцию джипа Bantam.

Историография джипа утверждает, что прототип American Bantam Car Co. прибыл на полигон Холаберд (г. Балтимор, штат Мэриленд) точно в срок, через 49 дней. И тут выясняется, что у каждого автора своя арифметика. Разброс – от 5 часов вечера 21 сентября до 4:30 утра 23 сентября. В контракте же (Contract No. W-398-qm-8269 (O.I. №137) черным по белому указано, что пилотный образец следовало предоставить до 20 сентября. Когда в феврале 1943 года Федеральная торговая комиссия расследовала дело о присвоении фирмой Willys-Overland Motors Inc. прав на создание джипа, из Холаберда вообще доложили, что пилотный образец Bantam поступил к ним 24 сентября! Вот и понимай, как знаешь.

Далее – интереснее. Поскольку вездеход являлся совместным детищем American Bantam Car Co. и военных, те посчитали себя вправе поделиться с другими соискателями. Как известно, участвовать в конкурсе вызвались Willys-Overland Motors Inc., Ford Motor Company и Crosley Corporation. 

Ральф Тернер, участвовавший в создании вездехода Bantam, в 1982 году вспоминал, как конкуренты воровали их идеи:

Willys Quad, представленный на полигон Холаберд 11 ноября 1940 года, был на 300 фунтов тяжелее установленного заказчиками предела, однако располагал очень мощным (61 л.с.) двигателем Go-Devil, ставшим затем серийным для всех джипов.

«Я заметил человека, делающего наброски нашего джипа. Я спросил у инженера Роберта Брауна, кто это? Браун ответил: «Главный конструктор Willys-Overland Motors Барни Руз». Я тотчас позвонил нашему управляющему Гарольду Кристу и рассказал ему о ситуации. Он примчался в Холаберд. Крист и Браун очень жарко о чем-то спорили. Браун заверил нас: «Не волнуйтесь, ребята. Я обо всем позабочусь. Ну, и позаботился».

Действительно, Браун «позаботился» – разрешил Рузу даже сделать наброски снизу, загнав Bantam на эстакаду.

Тернер, кстати, выдвинул свою версию возникновения названия «джип». Однажды Тернер, начальник отдела испытаний капитан Юджин Мозли и испытатель сержант Литтлфилд делились впечатлениями. В разговоре всплыло слово «Пип». Сержант Литтлфилд возразил: «Нет! Пип ему не подходит, а вот «Джип» – самое то!». Причем слово «Джип» в армии считалось ругательным. Позднее газетчики его услышали и подхватили.

На самом деле, в газетах и журналах тех лет слово Peep по отношению к вездеходу Bantam и его конкурентам употребляется чаще, чем Jeep.

Ford Pygmy, представленный на полигон Холаберд 23 ноября 1940 года, весил 950 кг, что тоже выходило за рамки технического задания, однако обладал более рациональными формами, впоследствии перенятыми всеми конкурсантами. Данный образец в 1948 году был передан в музей Гринфилд Виллэдж самим Фордом, но в 1982 году продан с аукциона и сегодня хранится в U.S. Veterans Memorial Museum в Хантсвилле, штат Алабама.

В октябре 1940 года испытания пилотного образца Bantam были завершены. Вездеход рекомендовали использовать в качестве «Требуемого образца для разработки и войсковых испытаний». Квартирмейстеры предлагали заказать по 500 экземпляров вездехода такого типа у American Bantam Car Co., Ford Motor Co. и Willys-Overland Motors, Inc. уже для войсковых испытаний. Однако тут запротестовало командование пехоты: образцов Ford и Willys никто в глаза не видел – как можно покупать то, чего нет? Действительно, Willys-Overland Motors, Inc. представит свой пилотный образец только 11 ноября, а Ford Motor Co. — 23 ноября 1940 года. Пехотинцы настаивали: заказать все 1500 вездеходов у American Bantam Car Co.! Пехотинцев поддержал генерал-адъютант Эванз.

Решение вызвало резкие протесты со стороны Ford Motor Co. и Willys-Overland Motors, Inc. Квартирмейстерская служба ратовала за оправдавшую себя методику, когда образцы разных производителей сравнивают в одинаковых условиях, после чего выбирают лучший. Обстоятельства складывались против American Bantam Car Co.: компания срывала поставки 70 вездеходов по первому контракту – его удалось завершить только 27 ноября, на полмесяца позже оговоренного срока. В один голос квартирмейстеры и конкуренты заявляли: где уверенность, что фирма справится с более крупным заказом?

Crosley D1 корпорация Пауэлла Крослея так и не решилась представить на конкурс.

Давление возымело действие. В начале ноября 1940 года Управление тыла Армии США приказало заключить такие же контракты на поставку 1500 вездеходов с Ford Motor Co. и с Willys-Overland Motors Inc.

Не стану вновь пересказывать подробности конкурса: сколько машин, что в них изменяли, когда предоставляли на испытания… Гораздо интереснее, чьи интересы столкнулись при создании джипа. Ведь техническое задание явно подгоняли под возможности Willys-Overland Motors Inc. и Ford MotorCompany. Вездеход Bantam, почти полностью соответствовавший первоначальному техзаданию, попадал в невыгодные условия.

В этом противостоянии есть небольшой нюанс. Чтобы участвовать в конкурсе и American Bantam Car Company, и Willys-Overland Motors Incorporated воспользовались правительственными субсидиями. Своих денег не было, обе фирмы находились на грани банкротства. Напротив, Ford Motor Company не одалживалась у государства, а вкладывала свои средства. Военным даже пришлось вернуть Форду его первый прототип Pygmy, поскольку он являлся собственностью компании (благодаря чему и сохранился). Возмущение работников American Bantam Car Co. можно понять, однако у компании не нашлось даже денег запатентовать свое детище!

На фото из американского иллюстрированного журнала Life (аналога нашего «Огонька») – испытания Bantam BRC-60 на полигоне Холаберд. Фотограф Дэвид Шерман даже слегка наклонил камеру, чтоб выглядело пострашнее. 

Странности продолжались. Пресса – а из испытаний нового типа автомобиля американцы не делали тайны – неизменно хвалила прототип Willys, хотя испытатели и инженеры отдавали предпочтение прототипу Bantam. Главным сторонником «Бэнтэма» выступал капитан Юджин Мозли. В конце октября 1942 года он в составе американского авангарда отправится в Северную Африку и… исчезнет! Пропасть без вести – обычное дело на войне. Вот только зачем ФБР так настойчиво потом допрашивало работников American Bantam Car Co. о Мозли? Агенты даже не были уверены, что отважный капитан добрался до Африки!

Ближе к тому, как складывался окончательный облик джипа, началась возня вокруг закупочных цен. Именно возня, поскольку American Bantam Car Co. заявила закупочную цену на $100 ниже, чем Willys-Overland Motors, Inc., а после того, как 23 июля 1941 года военное министерство согласовало с Willys-Overland Motors, Inc. контракт на производство 16 тысяч джипов, вдруг оказалось, что каждый «виллис» обходился на $6 дешевле «форда» и на $40 дешевле «бантама».

Серийный Bantam BRC-40, родившийся в результате испытаний, демонстрирует группе дилеров, как умеет взбираться по лестницам. Всего было выпущено 2642 таких вездехода, из них около 2500 закупил СССР еще до программы «ленд-лиза». Позади всех в белой рубашке – Чарльз «Гарри» Пэйн, так страстно желавший успеха своему джипу, что был выгнан из компании American Bantam Car Co. 

Первого августа 1941 года контракт был заключён. А 10 января 1942 года контракт на его лицензионное производство был также подписан с Ford Motor Company. Что же касается American Bantam Car Co., то ей отвели унизительная роль производителя одноосных прицепов для этих автомобилей.

Но это еще не конец истории! 30 декабря 1940 года левацкая нью-йоркская газета PM обвинила Генеральный штаб и Квартирмейстерскую службу в том, что те выдали Ford Motor Company заказ на 1500 джипов под давлением со стороны этой компании, несмотря на то что ее вездеходы не соответствовали техническому заданию. Оправдываться перед главой Офиса по управлению промышленностью США Джоном Биггерсом пришлось начальнику конструкторской службы автотранспортного отдела Квартирмейстерской службы подполковнику Эдвину ван Дойзену. Он буквально по абзацу разбирал и опровергал обвинения. Из его объяснений вырисовывалось стремление военных законтрактовать надёжную компанию с развитой производственной базой и сетью поставщиков, способную предоставить много качественных изделий по низкой цене. Имелись серьезные подозрения в способности American Bantam Car Co. выполнить такой заказ.

Уделом American Bantam Car Co. стал выпуск одноосных прицепов к джипам и более тяжелым машинам. Изготовлено 92 654 прицепов.

В начале февраля 1941 года представителя штата Пенсильвания в Сенате США Чарльз Фэддис инициировал расследование Военного комитета Палаты представителей Конгресса США, теперь уже в отношении контракта с Willys-Overland Motors, Inc. на поставку 1500 вездеходов. Достопочтимый мистер Фэддис заподозрил, что в угоду Willys-Overland Motors, Inc. военный заказчик изменил техническое задание – поднял допустимый минимальный вес вездехода до 1030 кг. 

«Странно устанавливать нижний, а не верхний предел в контракте на автомобиль, который армия старалась сохранить как можно более легким», — цитировала газета PM слова конгрессмена.

А вскоре уже сам Джон Биггерс вынужден был оправдываться перед Специальным сенатским комитетом по расследованию злоупотреблений в Национальной программе обороны. Эта организация больше известна как Комитет Трумэна. Сенатор Джеймс Мид обвинил мистера Биггерса в личной заинтересованности при заключении контракта с Willys-Overland Motors, Inc. Прежде чем стать начальником Офиса по управлению промышленностью США, Биггерс был президентом стекольного завода Libby-Owens-Ford Glass Co. в Толедо. Этот завод поставлял стекла на конвейер Willys-Overland Motors, Inc. и… Ford Motor Co. (первые стекла-триплекс в 1928 году Форд получал именно от Libby-Owens-Ford Glass Co.). Биггерс был вынужден подать в отставку.

Президент Рузвельт только посмеивался. Вполне возможно, он лучше других знал подоплеку всей истории с джипом. Рузвельта тоже возили на джипе. Здесь он сфотографирован во время конференции в Касабланке, проходившей с 14 по 24 января 1943 года. Водитель – стафф-сержант Оран Лэсс.

Здесь интересно другое: возможная общность интересов Willys-Overland Motors, Inc. и Ford Motor Co. Иначе говоря, картельный сговор. Такое подозрение подпитывают несколько фактов. Первое, – с какой легкостью 10 января 1942 года Эдзел Форд получил бесплатную лицензию, документацию и технологию на производство у себя джипов типа «виллис», и с какой легкостью фирма Willys-Overland Motors, Inc. все это Форду уступила. Как известно, Willys-Overland Motors, Inc. за войну выпустила 362 841 джип, а Ford Motor Co. – 281 448 джипов. То есть, обе неплохо заработали. Кстати, по утверждению уже знакомого читателю Ральфа Тернера, American Bantam Car Co. располагала производственными мощностями для выпуска 300 вездеходов в день. Умножая на 365, получаем 109 500 в год или 438 000 за все военные годы. Это принесло бы, по самым грубым подсчетам, 19 – 20 млн долларов.

Второе, – опять же, со слов мистера Тернера, но куда более существенное – в 1948 году на слушаниях в Верховном суде США, куда American Bantam Car Co. подала иск о защите своего приоритета, всплыла информация о том, что незадолго до описываемых событий кто-то в окружении президента Рузвельта (возможно, даже среди членов его семьи) скупил по дешевке акции Willys-Overland Motors, Inc. Уместно вспомнить, что один из сыновей президента, Франклин Делано Рузвельт-младший, владел дилерской фирмой Roosevelt Automobile Company. И она довольно успешно торговала на Восточном побережье автомобилями Jaguar и Fiat, а команда Team Roosevelt побеждала в гонках.

«Русские называют его «Виллисом»…». В данном случае художник Джеймс Сессион выбрал для сюжета рекламы встречу на Эльбе. В 1948 году Федеральная торговая комиссия после 5-летнего (!) расследования признала, наконец, что настоящим создателем джипа является именно American Bantam Car Co. и запретила Willys-Overland Motors, Inc. использовать в своей рекламе фразы вроде «мы создали джип» или «мы являемся авторами джипа».

Наконец, существует немало свидетельств симпатий со стороны президента Рузвельта к Генри Форду.

«Вероятно, у нас не было политиков с достаточно высоким положением, чтобы добиться государственного контракта», — с грустью заключил Ральф Тернер.