Avatr 11 уходит в занос: что не так с китайской «электричкой»?

В последнее время мода на электромобили начала немного утихать, европейские и американские компании массово сообщают о возврате к традиционным ДВС, да и продажи «электричек» во многих странах показывают отрицательную динамику. Но только не в Китае: здесь гибриды и машины на электротяге бьют рекорды продаж и через пару лет грозятся захватить больше половины всего рынка. Да и возвращаться к истокам в Поднебесной просто некуда, именно электромоторы позволили местным компаниям создавать действительно мощные машины, которые сегодня могут составить конкуренцию грандам. И при этом, вопреки логике, электромобили, поначалу считавшиеся достаточно дорогими, сегодня, напротив, дают больше мощности и динамики, нежели традиционные силовые установки. Ну кто еще предложит вам почти 600 л. с. и разгон до сотни за 4 с небольшим секунды за 7 млн рублей? Только гибриды и электромобили. Машины с ДВС такой мощности будут кратно дороже.

С такими мыслями я ехал за МКАД забирать Avatr 11, выдают их в дилерских центрах Changan. Именно эта марка совместно с IT-гигантом Huawei и производителем аккумуляторов CATL создала новый бренд. Спускаемся в подвал, проходим через строй 11‑х привычных цветов, и тут взгляд выхватывает этот необычный перламутр. На фоне моды на холодные цвета и матовые оттенки, которая сегодня превалирует на дорогах, яркий перламутровый мало кого оставляет равнодушным. Даже Lada Vesta, окрашенная в такой цвет, сворачивала бы головы, а тут эффектная «рыба» с высоченным капотом и зауженной кормой. В выходные, катаясь по городу, я заехал к друзьям, и мне на парковке встретилась 21‑я «Волга». Мы совершенно случайно встали рядом. Поразительно, но тогда ГАЗ-21 был просто легковушкой, а сегодня машина сравнимой высоты уже позиционируется как кроссовер. При этом, например, фары у «Волги» расположены заметно выше, а вот линия крыши даже чем-то похожа.

Оказавшись в салоне Avatr, я сначала даже растерялся. Вроде, регулярно езжу на новых машинах и, казалось, что уже привык к ним, но тут пришлось остановиться, чтобы разобраться хотя бы с базовыми настройками. Регулировка зеркал и рулевой колонки — в меню. И я давно так не радовался русификации машины: с иероглифами мне тут было бы сложно. Двери снабжены электроприводом, у них регулируется угол распахивания и скорость движения. Причем есть функция автоматического закрывания при нажатии на тормоз. Удобно, а главное — есть гарантия, что дверь не ударит соседнюю машину на тесной парковке. Но самостоятельно я быстрее сяду в салон и поеду, нежели церемо-ниально дернуть за ручку, сделать шаг назад и только потом сесть. Да и сама процедура распахивания двери для прекрасной дамы здорово обесценивается. Мало того, что дверь открываешь не сам, так еще и важно сказать своей спутнице, чтобы она отошла подальше, а то сенсор на нее среагирует, и калитка не распахнется.

Отделка передней панели оригинальная и очень качественная. Физических кнопок почти не осталось, большая часть функций управляется через меню. Мультимедийная система практически полностью русифицирована, но изредка все-таки попадаются иероглифы.

Зато качество отделки салона и его дизайн — это высокий стиль, настоящее произведение искусства. Колонна за центральным экраном, спрятанные на передней панели сразу шесть дефлекторов обдува, удобнейшие кресла, причем оттоманки есть не только у пассажира, но и у водителя. Видимо, это намек на долгое ожидание зарядки батареи. Уже штатно все четыре кресла в салоне имеют вентиляцию, массаж и подогрев, лобовое стекло и руль тоже подогреваются. 

На выбор покупателям предлагаются исполнения с задним диваном или двумя раздельными креслами.

Места на втором ряду не так много, как ожидаешь от премиального кроссовера. Мне досталось исполнение с двумя раздельными креслами, но есть в линейке версия и с обычным диваном. Спинка регулируется по наклону, но угол не так велик, так что спереди путешествовать более комфортно. Зато сзади есть сразу три достаточно крупных бокса, и, воспользовавшись ими, надо иметь в голове четкий план, в какой из них вы что-то положили, искать вещи будет не очень удобно. Отдельная изюминка Avatr — это разъем для держателя смартфона, а также удобная ручка в спинке переднего кресла. Взрослым она вряд ли будет удобна, а вот дети окажутся от нее в восторге при посадке. Ну и, конечно, подогрев, вентиляция и массаж уже в базовой комплектации — настоящая роскошь.

Место для зарядных проводов и дорожного набора есть в переднем багажнике.

То же самое можно сказать и про разгонную динамику. Российский офис Changan заявляет запас хода 625 км, а время разгона с места до сотни — 4,5 с, тогда как китайские источники обещают автономность 680–700 км и спринт 0–100 км/ч за 3,98 с. Хотя технически машины идентичные. Мой высокоточный прибор при заряде батареи около 70 % показал результат 4,2 с. Причем такому старту не помешали даже зимние колеса. Троганье с места происходит неожиданно плавно, и только сделав несколько оборотов, на колеса подается полная мощность. Завораживающее ощущение, которое еще и идет вразрез со звуковым фоном. Нет рева мотора, только чистая скорость и легкий вой электромоторов.

Багажник немаленький и отделан хорошо, но нет возможности сложить зад-ний диван и перевезти что-то крупное.

Поняв, что на дорогах общего пользования я нахватаю штрафов на цену «Аватра» и все равно его не распробую, я отправился на закрытую площадку, чтобы испытать электромобиль в предельных режимах, так как на дороге его поведение показалось мне неоднозначным. Китайцы на примере Voyah и Lixiang доказали нам, что они могут делать дорогие и качественные подвески, и Avatr построен по похожим канонам. Алюминиевая двухрычажная подвеска спереди, подрамники также из «крылатого металла». Низкий центр тяжести за счет батареи под полом, но пневмобаллонов нет, вместо них стоят достаточно мощные пружины и обычные амортизаторы без регулировки жесткости. И кажется, все должно быть предельно просто, главное — научиться контролировать собственный вес в 2,3 тонны, а дальше можно не обращать внимания на дополнительную нагрузку в виде водителя и трех пассажиров, но Avatr допускает серьезную раскачку при прохождении длинных волн, и даже иногда случаются пробои в абсолютно безобидных ситуациях. Такое чувство, что машина рассчитана на более скромную батарею, а в топовом исполнении при емкости 116 кВт·ч подвеска работает с перегрузом.

Выбравшись на змейку, Avatr удивил еще больше. Распределение энергии по электромоторам явно имеет приоритет задней оси, и это правильно. При разгоне машина здорово приседает на корму, и именно здесь обеспечивается максимальный зацеп. Но если попытаться в этот момент объехать препятствие, то занос неминуем, и ESP очень жестко его пресекает. А если систему стабилизации отключить, электромобиль становится очень «заносчивым». Побаловаться с ним интересно, но на высокой скорости я бы советовал избегать резких маневров — шасси не в полной мере соответствует возможностям моторов. 

Антикрыло можно зафиксировать в выдвинутом положении, что актуально зимой.

В целом оценить запас хода мне не удалось: батарея емкостью 116 кВт·ч разряжается крайне медленно, даже когда гоняешь по площадке газ в пол. При спокойной езде 1 % энергии хватает в среднем на 5–7 км, так что на 400–500 км можно рассчитывать смело, даже не высаживая батарею полностью. Но и источник восполнения энергии надо также иметь внушительный — не факт, что такую батарею удастся зарядить за ночь от домашней розетки на 3–7 кВт. Зато если найдете мощный чарджер, то Avatr будет ему рад. Разработчики обещают, что батарея может принимать до 240 кВт, так что от 20 до 80 % он зарядится всего за 20 минут. Правда, пока таких станций я не видел ни в Москве, ни в Подмосковье, но источники на 150–180 кВт у нас уже встречаются. 

Удивительно, но Avatr 11 и ГАЗ 21 близки габаритами и силуэтом.

Вердикт

Здорово, что новые марки заходят на рынок официально и адаптируют свои машины под наш климат. Но если в Китае водители строго соблюдают скоростной режим, то в России люди любят динамичную езду, и хочется, чтобы автомобиль мощностью под 600 сил был способен не только эффектно разгоняться по прямой.