Brabus есть у нас дома: тест-драйв Tank 700

Motor 2 часов назад 111

Это рамный вездеход с пневмоподвеской, клиренсом до 325 мм, понижающим рядом, полным набором блокировок, размыкающимся передним стабилизатором для увеличения артикуляции, предельной глубиной брода в 900 мм, кучей электронных сценариев управления всем этим хозяйством — и даже «экспертным режимом», где можно настроить всё под себя и остаться вообще без страховки. Представляете, в какие эпичные дебри он способен залезть? А теперь внимательно читаем маркировку на шинах: Michelin Pilot Sport 4, 275/50 R22. М-да, вот и залезли.

На самом деле, если вы поймете именно такой выбор обувки, уловите самую суть Tank 700. Даже сами представители марки прямым текстом говорят: все эти навороты придуманы и воплощены не для реального применения, а только для статуса — потому что старшая модель обязана уметь больше, чем младшие. Будет владелец этим пользоваться, не будет — его личное дело, но при жгучем желании утопить 12 миллионов в грязи он правильные шины уж как-нибудь да накинет. В общем, все примерно как у Range Rover: на серьезное бездорожье эти машины выезжают либо в преклонном возрасте, когда их не так жалко, либо на презентациях для журналистов.

Чисто символически мы с асфальта, конечно, съехали — на пару десятков километров грунтовок и крутую каменистую горную тропу. Которая даже могла бы стать неплохим испытанием вместо легкой прогулки, преодолевай мы ее не вниз, а вверх. Но все же не стоит винить организаторов в дефиците смелости и нежелании повторять британские подвиги: подобные авантюры точно не стоят того, чтобы повредить обвес из настоящего карбона.

И да, это — завод. Губа на переднем бампере, имитация диффузора в заднем, горб на капоте, козырек над лобовым стеклом и нескромных размеров антикрыло по умолчанию входят в комплектацию Edition One — вместе с «позолотой» и светодиодным «звездным небом» на потолке из алькантары. Китайцы без малейших зазрений совести воспроизвели дух «Геликов» от Brabus и Mansory, при этом избежав буквальных цитат в дизайне самого автомобиля — всем всё понятно, но докопаться не выйдет даже при большом желании. И это, надо признать, мастерство.

Рассуждения о вкусе, эстетике и чувстве меры предлагаю оставить за скобками: достаточно посмотреть на дороги столицы и южных регионов, чтобы понять, что аудитория у таких машин имеется. А уж когда за схожий имиджевый эффект нужно заплатить в несколько раз меньше… Короче, неудивительно, что в Китае версия Edition One объявлена лимитированной, а вот для россиян никаких ограничений по тиражам не будет.

Единственное, в чем такой Tank явно уступает своему немецкому прообразу — это звук. Кошмарить окружающих рокотом маскулинного V8 он не может чисто физически, потому что под капотом тут трехлитровый V6 с двумя турбинами — такой же, как на Tank 500 Blacktrail. То есть не дефорсированный до 299 л.с., а в исходной 354-сильной версии. А помогает ему гибридный довесок: в корпус девятиступенчатого автомата вживлен электромотор на 163 л.с., который питается от двух аккумуляторных блоков суммарной емкостью 37,1 кВт⋅ч. При полном заряде обещаны 100 км пробега на чистом электричестве, но это не главная причина почаще подключаться к розетке.

Пока запас электричества не упал ниже половины, вы можете рассчитывать на динамику, близкую к паспортным показателям — а это весьма нестыдные 5,9 секунды до сотни. Правда, как ни включай спортивные режимы, сколько ни стартуй с двух педалей, Tank 700 не позволит себе ни намека на агрессию — опять же, в пику сумасбродному «гелику». Не назову это недостатком, просто факт: при всем внешнем эпатаже внедорожник разгоняется подчеркнуто мягко, хотя и быстро. Но по мере опустошения батареи внушительные 517 л.с. и 800 Нм совокупной гибридной отдачи всё больше превращаются в абстрактные цифры — а вот колоссальная снаряженная масса в 3190 кг остается величиной сугубо физической.

До абсурда, как у многих последовательных гибридов, тут не доходит: все-таки нормальный V6, передающий тягу непосредственно на колеса — это вам не 1,5-литровый генератор, вынужденный таскать столь же тяжелую тушу M-Hero I. Но все же истративший электричество Tank точно никого не впечатлит набором скорости. Может, и не надо тогда городить бензоэлектрический огород? Тем более что есть версия Superior — с тем же мотором, которому ассистирует лишь компактный 48-вольтовый стартер-генератор. Она на три центнера легче, на 2,6 миллиона дешевле, да к тому же лишена цыганских побрякушек во внешности — заметьте, совсем не в ущерб монументальности образа.

Субъективно ощущения от разгона похожи — и на разряженный гибрид, и на паспортные 8,8 секунды до сотни. Но это если нажать газ в пол и там держать. А вот в переходных режимах об отсутствии электромотора все-таки приходится пожалеть: оказывается, всё это время он здорово нивелировал задержки в реакциях силового агрегата, доходящие до пары-тройки секунд — и маскировал редкие, не сильные, но все же рывки трансмиссии.

При спокойной езде на это практически не обращаешь внимания, да вот незадача: на «семисотке» хочется держать высокий темп. Во-первых, она мощно скрадывает ощущение скорости: в салоне почти безупречная тишина, никаких рысканий на прямой — просто сидишь и смотришь, как мимо тебя проматывается планета. А во-вторых, когда шоссе переходит в горный серпантин, практически ничего не меняется!

Удивительно, насколько Tank 700 позволяет не париться по поводу поворотов, массы, клиренса и габаритов — а тут, на секундочку, больше пяти метров в длину, почти два в высоту и ровно три между осями. Он просто едет, практически как любой современный кроссовер — надежно, понятно, без особого энтузиазма и потоков информации на руле, но и без эксцессов. Только если для кроссовера это унылая данность, то для рамного вездехода — подвиг!

Причем комплиментов заслуживает не только Edition One со своими 22-ми «Мишленами», специально расширенной колеей (здесь ради этого даже рычаги другие) и более спортивными калибровками «пневмы». Стандартная версия следует той же парадигме — с поправкой на всё вышеперечисленное и пухлые шины Continental CrossContact размерности 275/60 R20. Заставить их пищать в поворотах, предсказуемо вынося внедорожник наружу, у вас получится не раньше, чем от страха закричат пассажиры. А скорее позже.

И вот за это инженеры заслуживают самой искренней похвалы — в отличие от внедорожного арсенала, асфальтовые достоинства будут к месту всегда. Не зря китайцы разрабатывали для «семисотки», а заодно и для грядущей «восьмисотки» отдельную архитектуру: здесь собственная рама, отличная от моделей 300/400/500, независимая задняя подвеска вместо неразрезного моста, адаптивные амортизаторы и те самые пневмоопоры — между прочим, от компании Continental.

Типичные рамные вибрации сведены к минимуму, да и в целом Tank 700 неплохо фильтрует большинство неровностей: над дорогой не левитирует, но и жестких ударов себе не позволяет. Меньше всего подвеске нравятся каменистые грунтовки и острые асфальтовые ступеньки, а в остальных сценариях она просто создает в салоне некий фон, на который практически не обращаешь внимания. Детализацию можно менять по вкусу, перебирая электронные пресеты: «спорт» рассказывает о покрытии больше других, не доходя, впрочем, до фанатизма, а «комфорт» сглаживает максимум дефектов, но довольно часто допускает раскачку.

Стандартный режим кажется золотой серединой, но не идеалом: дело в том, что вместе с подвеской меняются и отклики силового агрегата, и усилие на руле. А тут бы скомбинировать среднюю жесткость, самый легкий руль, чтобы убрать бессмысленную зажатость, самые спортивные мотор с коробкой — и получилось бы то, что нужно. Но индивидуальной программы, как во многих других автомобилях, Tank 700 не предлагает, а автоматический режим, подстраивающийся к конкретным условиям, тоже переключается между пресетами целиком — и делает это не очень логично.

Щелкать программы вручную — вообще наказание. И не потому, что для этого надо лезть в мультимедийку: все как раз делается большим и удобным тумблером возле правого колена. Но запомнить, как он работает, за два дня теста я так и не смог. Смотрите: до 80 км/ч он отвечает одновременно и за асфальтовые, и за внедорожные режимы, которые переключаются по кругу — то есть из «спорта», щелкнув не в ту сторону, можно переключиться сразу в «грязь», а из «комфорта» в «песок». Или в «снег», уже не помню. Суть в том, что Tank может разом вырубить систему стабилизации, врубить блокировки, зажечь кучу тревожных пиктограмм — хотя вы всего-то хотели слегка скорректировать его темперамент. А индикации на самом тумблере никакой нет.

После 80 км/ч доступ к внедорожным программам закрывается, а еще вы не сможете выбрать автоматический режим — только один из трех асфальтовых. Но если он у вас УЖЕ был выбран — выключить тоже не сможете, пока не замедлитесь! То есть вот вы катитесь где-то по шоссе, электроника сама перевела все настройки в «комфорт», тишь да благодать. И тут нужно выйти на обгон, а для этого быстро перещелкнуться в «спорт», но нельзя — и остается надеяться, что Tank поймет и поддержит. Причем сами китайцы объясняют это… Соображениями безопасности! Мол, если вы хорошенько разогнались где-то в дюнах, и машина уже включила песчаный режим, лучше ей не мешать. Странно, ну да ладно.

Вообще, странностей в управлении инструментарием «семисотки» хватает. Например, в разных вкладках мультимедийки дважды встречается режим брода — но в одном случае это просто эхолот, измеряющий глубину преграды, а в другом кузов действительно поднимается на максимальную высоту, недоступную другим алгоритмам. Специальная программа для камней включается только в недрах меню и недоступна через физический тумблер, где-то еще закопан второй автоматический режим, который меняет только клиренс — и так далее. Черт ногу сломит.

Но я все-таки победил. Тот самый «режим эксперта», который вообще-то предназначен для бездорожья, на деле прекрасно подходит для асфальта! Оказывается, мотор, руль и подвеска отлично настраиваются в произвольных комбинациях, а усыплять страхующую электронику и активировать блокировки вас никто не заставляет. Но и не запрещает: например, тут можно накрутить полноценный дрифт-режим на чистом заднем приводе, причем ESC действительно выключится полностью и не включится с ростом скорости.

Хм. Простите, заигрался — а ведь сам говорил, что навороты «семисотки» не предназначены для того, чтобы ими реально пользовались. Возможно, кто-то действительно заморочится с этими тонкими настройками, а большинство побалуется пару дней, потом включит «стандарт», да так в нем и останется. И это нормально.

Ведь в фундаментальных дисциплинах с «Танком» всё в порядке: едет достойно, выглядит впечатляюще, а внутри исполнен на очень высоком уровне. Не стану судить, насколько уместны цветовые сочетания интерьера, замешанные на разных оттенках красного и оранжевого — это такая же вкусовщина, как и карбоновый обвес. Но к качеству сборки не придраться, голого пластика не найти, и даже глянцевая панель всего одна — с кнопками управления внедорожными режимами под центральным дисплеем.

Все остальное отделано натуральной кожей, алькантарой и красиво обработанным алюминием, а физических кнопок даже больше, чем ожидаешь: как вам отдельные клавиши для обогрева и для вентиляции сидений? И уж совсем удивительный для «китайца» бонус — удлиняемая подушка водительского кресла. Здесь правда удобно!

Причем и на втором ряду тоже: как и спереди, доступны обогрев, охлаждение и массаж кресел, места по всем направлениям в избытке, а в откидном центральном подлокотнике примостился планшет для управления климатом, музыкой, электрическими шторками на окнах, фоновой подсветкой и прочими штуками. А еще спинки можно откинуть на огромный угол, недоступный иным представительским седанам — среди серийных рамников что-то похожее предлагает разве что Lexus LX в комплектации VIP, но там заметно теснее.

Да и какой, спрашивается, Лексус? Актуальное поколение, судя по объявлениям на агрегаторах, только стартует от 14 миллионов рублей — и это не новые экземпляры, а с десятками тысяч километров на одометре. С «геликами» еще хуже: реальный низ рынка — это 12 миллионов и 150 тысяч пробега, причем за начальные дизельные модификации. Ну что, славный вездеход со звездой во лбу — или новый, на гарантии, «китайский Brabus» за те же деньги? /m

Машина	Tank 700 Edition One
Нравится	Как далеко китайский внедорожник может уйти от рациональности
Не нравится	Самобытный дизайн… любой ценой?
Вердикт	Как Джейсон Стэтхем, только автомобиль
Двигатель	V6 турбо, гибрид 517л.с., 800 Нм
Трансмиссия	АКП-9
Цифры	5,9 с
Вес	3190 кг

Подробные технические характеристики

Tank 700 Edition One

Тип двигателя	бензиновый, V6 турбо + электромотор
Рабочий объем ДВС, см³	2993
Макс. мощность ДВС, л.с./об/мин	354/6000
Макс. момент ДВС, Нм/об/мин	560/1750–3500
Макс. мощность электромотора, л.с. (кВт)	68 (50)
Суммарная мощность, л.с.	517
Суммарный момент, Нм/об/мин	800/3500
Емкость батареи,	кВт⋅ч 37,1
Тип привода	полный
Коробка передач	автоматическая, 9-ступенчатая
Передняя подвеска	пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	пневматическая, двухрычажная
Габариты (ДхШхВ), мм	5110х2122х1986
Колесная база, мм	3000
Дорожный просвет, мм	245
Объем багажника, л	392–1530
Снаряженная масса, кг	3190
Разгон 0–100 км/ч, с	5,9
Макс. скорость, км/ч	190
Расход топлива в смешанном цикле NEDC, л/100 км	2,2
Запас хода на электротяге, км	100
Объем топливного бака, л	85
Цена, руб.	11 899 000

Грандиозный офроуд-фестиваль в китайской пустыне Tank 500 Urban: знакомимся с гибридной версией огромного внедорожника На электрическом Dongfeng в минус 30

Читать продолжение в источнике: Motor

Failed to connect to MySQL: Unknown database 'unlimitsecen'

Brabus есть у нас дома: тест-драйв Tank 700

Подробные технические характеристики

СМОТРИТЕ ТАКЖЕ: