Ее звали «Нюшей»: за что польские фургоны Nysa полюбили в СССР?

О вкусах не спорят. Хотя, скажу прямо — бывают уродливые автомобили. Таким для меня была и остается польская Nysa. У нас ее звали «Нюшей». Нюша и есть: бесхитростная, медлительная, ни на что в жизни не претендующая. Как и весь автопром ПНР. Даже на польские выставки в советское время никто не ходил. На другие — ломились. На польские — никогда. Хотя доступ делали свободным, и все равно.

Прототип, разработанный в 1956 году конструкторским бюро варшавского завода FSO (главный конструктор Кароль Пьоннир, дизайнер Цезарь Наврот) под влиянием закупленного в ФРГ фургона DKW Schnell-Laster F 89 L

Впрочем, и среди многих других европейских производителей фургонов и микроавтобусов в то время дизайн был не на первом месте. Поначалу я даже собирался подтвердить это изображениями некоторых образцов, на фоне которых «Нюша» смотрится прекрасной полячкой, да решил, что каждый сможет найти их самостоятельно. 

Страничка из каталога Фабрики мебельной утвари «Запад»

Все же, Nysa. Названная по речке Ныса, на берегу которой стоял завод, и именем города, где завод находился. Собственно, когда все только начиналось, это и заводом-то трудно было назвать. А именовалось то, что нельзя назвать заводом, более чем странно — Zachód. То есть, «Запад». Когда у нас в 1990‑е расплодились всякие-там «евроремонты» с «евроокнами», это еще хоть как-то было объяснимо — настолько всем не терпелось вкусить волшебной западной жизни. Но что побудило поляков дать такое название? Сталин помог отторгнуть у поверженной Германии спорные территории. Немцев, кто сам не успел убежать, повыгоняли. Взамен в город прибыли польские переселенцы из советской Западной Украины, с Волыни и Галиции. Так возникло понятие польского «Запада».

Первый прототип Nysa, построенный в 1955 году на шасси, разработанном в FSO

Вот и бывшим германским казармам нашлось применение. В июле 1947‑го их решили передать под производство кроватей. История знает подобные случаи. Знаменитое авиационное ОКБ Яковлева начиналось с кроватной мастерской…

10‑местный микроавтобус Nysa N57 — экспонат XXVI международной ярмарки в Познани, июнь 1957 года

Днем основания Фабрики металлической мебели (Fabryka Mebli Stalowych) считают 12 июня 1948 года. Выпускали панцирные кровати, медицинские шкафчики, санитарные носилки, замки и несгораемые шкафы. Предприятие входило в Объединение фабрик металлической фурнитуры и утвари (Zjednoczenie Fabryk Okuć i Sprzętów Metalowych): завод № 10.

Обложка рекламного буклета польского внешнеторгового объединения Motoimport на «санитарку» Nysa N59‑S, 1959 год. Обратите внимание, как называется предприятие — свое окончательное название Fabryka Samochodow Dostawczych оно обретет только в 1968 году. Судя по цвету лиц санитаров, им самим не помешала бы медицинская помощь

В июне 1952 года, когда Фабрику мебельной утвари «Запад» (Fabryka Sprzętów Meblowych Zachód) решили перепрофилировать на изготовление кузовов для грузовиков Lublin 51 и Star 20, там работало 600 человек. Выпускать автолавки, ремонтные летучки, санитарные фургоны, полевые станы, кинопередвижки куда престижнее, чем кровати и замки! Амбиции — амбициями, а новое дело требовало капитальных вложений. Завод передают Центральному управлению автомобильных комплектующих (Centralny Zarząd Sprzętu Samochodowego), подчиненному Министерству наземного и воздушного транспорта. И вот, в начале ноября 1952 года сдается новый заводской корпус D. К этому торжественному событию собраны первые 15 фургонов-радиостанций на шасси ГАЗ-63.

И тот же Nysa N59‑S в Москве. Это карета специализированной скорой медицинской помощи (реанимобиль), на которой в 1960‑е годы работал двукратный чемпион СССР по автомобильному спорту, мастер спорта, будущий судья всесоюзной категории и заслуженный тренер РСФСР Виктор Федорович Лапин

Все чаще местные называют фабрику «Запад» автозаводом. В декабре 1954‑го новый статус за предприятием закрепляют официально. Теперь это ZBNS — Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych, «Кузовостроительный завод».

Польская народная республика, как и СССР, в эти годы испытывает острую нехватку небольших грузовиков. Как и у нас, их пробуют переделывать из «Побед», точнее — из лицензионных M-20 Warszawa. Но это не снимает вопроса. 

Сегодня, когда двухтоновая окраска вновь входит в моду, впору вспомнить разноцветные машины конца 1950‑х. Nysa N-59F из коллекции Музея инженерии и техники в Кракове

В Объединении автомобильной промышленности (Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego) и Министерстве тяжелой промышленности решают освоить производством доставочный фургон грузоподъемностью до 1000 кг. В дальнейшем на его основе можно будет создать микроавтобус, служебный автомобиль и другие модификации, чем закрыть огромную брешь, зияющую в типаже между легковой «Варшавой» и грузовым Lublin 51. Технические требования на машину определило Конструкторское бюро автомобильной промышленности (Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego, BKPMot).

Опытный образец аккумуляционного (50 кг искусственного льда) рефрижератора Nysa NC-62, разработанный в 1962 году на Транспортном предприятии № 2 местной торговли (Przedsiębiorstwo Transportowe Handlu Wewnętrznego, PTHW-2) в Лодзе. Именно рефрижераторы окажутся наиболее востребованными в СССР

Задание поручили варшавской фабрике легковых автомобилей FSO. Кроме нее, подключились Фабрика грузовых автомобилей (Fabryka Samochodów Ciężarowych, FSC) в Люблине и Кузовостроительный завод в Нысе. Подобно тому, как в конце 1960‑х московский ЗиЛ разработал семейство грузовых автомобилей для КамАЗа, мощный конструкторский коллектив из Люблина взял шефство над менее опытными коллегами из Нысы. Еще бы, ведь в Люблине работали такие «зубры», как потомственный автомобильный конструктор Станислав Таньский — сын создателя самого первого польского легкового автомобиля CWS T1 Тадеуша Таньского (кстати, родившегося в Москве). Кроме него, в люблинском КБ трудились инженеры Алоизий Шкварек, Юлиан Камински, Станислав Грущински, Константин Леонкевич, Ян Садковски, Лешек Гуз, Феликс Коваль и Ян Восько. Конструкторское бюро ZBNS возглавлял Ричард Штук. В его команду входили инженеры Э. Кролл, Б. Бартоник-Мисевич, А. Поздрак, Корама и Пасонь.

Уникальный снимок: Nysa N59‑M в качестве такси в Кабуле. Воздухозаборник расширен — мотору тяжковато. Мимо проезжает еще большая экзотика — пикап, построенный турецкой Celik Motor на агрегатах Škoda 1202

Конечно, разработчики понимали, что возможности их предприятия крайне ограничены. Металлическую обшивку кузовов гнули в гибочных станках или выколачивали на бетонных «бабках», окраску производили под открытым небом в хорошую погоду — предварительно заливая площадку вокруг водой, чтобы не поднималась пыль. Полноценный участок окраски появится на предприятии только в 1967 году! Сколь ни симпатичен был прототип, предложенный конструкторами варшавского FSO, он требовал деталей глубокой вытяжки. Конструкция же, созданная в Нысе при помощи коллег из FSC, была приспособлена под существующую технологию. Поскольку, как ни верти, иной агрегатной базы, кроме Warszawa, под рукой не было, пришлось распрощаться с планами получить грузоподъемность в 1 т. В FSO пробовали устанавливать на коробку передач демультипликатор, но с ним прототип не ехал, а плелся. Затея не выгорела. 

Микроавтобус Nysa N61‑M на Советском бульваре в Будапеште, 1963 год. Тяжкую жизнь мотора облегчили (теперь уже штатно), улучшив подвод воздуха

Агрегатная база продиктовала и компоновку. Смещение водителя вглубь базы объяснялось не столько не длиной «победовского» карданного вала, сколько запасом прочности передней независимой подвески. Ее постарались по возможности разгрузить. Наши конструкторы, в погоне за лишними кубометрами кузова RAF, этого не учли и как следствие — повышенный износ передних шин, амортизаторов и втулок, а также проблемы с управляемостью.

Обложка рекламной брошюры на микроавтобус улучшенной отделки Nysa-San N61 M. Как все же, хорошо, что у нас вместо «микробус» решили использовать термин «микроавтобус»! Микробы и так повсюду

Несущей конструкцией выступала рама лестничного типа, сваренная из профилей закрытого сечения. Она и у «ныс», и у «жуков» была практически одинаковой. Сотрудничество конкурентов может показаться странным, однако мощности обоих заводов, и FSC в Люблине, и ZBNS в Нысе были настолько невелики, что даже сообща с трудом покрывали потребности республики. Поэтому договорились о разделении ролей: в Люблине предпочли сосредоточиться на грузовиках, городу на Нысе достались микроавтобусы и фургоны.

11‑местный микроавтобус SFA-4 «Alfa» завода в Саноке, построенный на шасси Nysa по проекту дизайнера Здислава Бескинского в 1964 году. Таких выпущено около 20 штук

Грузовичок FSC Żuk-03 и микроавтобус Nysa N-57 дебютировали одновременно на Познанской ярмарке в июне 1957‑го. Однако трудности на пути к полноценному производству удалось преодолеть только в 1959 году. К этому времени автомобиль слегка усовершенствовали: появились повторители указателей поворотов и более грузоподъемные шины 6,50 — 16”, в дополнение к 6,00 — 16”. Произошла и еще одна примечательная метаморфоза: в помощь ZSD Nysa дали автобусный завод S.F.A. в городе Санок, выпускавший автобусы San. Это предприятие располагало лучшей инструментальной базой. Там была покрасочная камера! Словом, в Саноке начали выпускать «нюш» на экспорт и микроавтобусы улучшенной отделки Nysa-San. Позднее в СССР поступят с точностью до наоборот: чтобы выпускать фургоны, «пристроят» к Рижской автобусной фабрике завод ЕрАЗ. 

Июнь 1965‑го, XXXIV международная ярмарка в Познани. Стенд национальной автомобильной промышленности. В первом ряду — семейство Nysa N501, премьера которого состоялась в 1964 году. Главная техническая особенность — верхнеклапанный 70‑сильный мотор S-21

Первой крупной экспортной поставкой стали 200 карет «скорой помощи» для Венгерской Народной Республики. Внешнеторговое объединение Motoimport всерьез взялось за дело. Обеспечило автомобилем 1‑ю польскую экспедицию кинодокументалистов по Африке Тадеуша Яворского. За 6 месяцев документалисты проехали 15 тысяч километров по дорогам Ганы, Гвинеи, Нигерии, Габона, Верхней Вольты, Берега слоновой кости, Конго, Либерии, Сенегала и Канарских островов. В дальнейшем подобные рекламные пробеги будут проводиться довольно часто. А 10 октября 1959 года с «нысами» познакомились посетители Польской промышленной выставки в Москве. Проводилась она там же, где за полгода до этого американская выставка — в парке Сокольники. Понятно, москвичам было с чем сравнивать. И вполне в духе времени, в гостевой книге польской выставки появились записи благодарных трудящихся, что она лучше американской! Что ж, полякам не откажешь в умении торговать. Пик экспортных поставок пришелся на времена, когда, казалось, Nysa уже безнадежно устарела — на 1973‑74 годы. До 74 % продукции заводу в Нисе уходило в 35 стран мира. Причем это были не только страны СЭВ и третьего мира, но и, например, ФРГ. А в Стамбуле с 1965 по 1970 год на предприятии KUK Kollektif Sirketi Co. осуществляли крупноузловую сборку «ныс».

Таким методом в новом корпусе в 1964 году было собрано 5515 «нюшей» модели N501

К этому времени предприятие в Нысе уже выглядело полноценным заводом. С 1964 года оно стало получать штампованные кузовные панели из Завода металлических изделий (Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych, KZWM) в городе Кельц. Газовую сварку заменили электродной точечной. В 1967 году построена мощная котельная, сдан новый сборочный корпус с полноценным конвейером. Появилась, наконец, собственная покрасочная камера (хотя антикоррозийное покрытие и краска наносились краскопультами вплоть до окончания производства Nysa в 1994 году). Выпуск достиг 5500 машин в год. Помимо 10‑местных микроавтобусов (они обозначаются индексом M), фургонов (F) и «санитарок» (S), завод выпускает фургоны-рефрижераторы (C), передвижные кинобудки (K), милицейские фургоны (W) и 8‑местные фургоны-комби (T) — им в Нысе придумали собственное забавное определение, «towos». Это акроним от towarowo-osobowy, грузопассажирский. То есть, по-русски будет: «грузпасс».

Рекламный снимок «товоса» Nysa T-521 на рыночной площади в Нысе, 1968 год. Стараниями ретушера на переднем крыле отчетливо проступило продольное ребро.

Четвертого декабря 1968 года произошло знаковое событие в истории предприятия — его, наконец, переименовали из кузовостроительного в Фабрику доставочных автомобилей в Нысе (Fabryka Samochodów Dostawczych w Nysie, FSD), в составе государственного производственного объединения Polmo. Летом того же года на XXXVII Международной ярмарке в Познани уже под новой маркой предприятие показала прототип Nysa 521.

Упирается, но поворачивает: испытания на управляемость Nysa F-521 на Дмитровском автополигоне. Обозначения «ныс» в разных заводских источниках писали по-разному: F-521 или 521F.

Внешне автомобиль заметно преобразился. А преображения внутренние так или иначе зависели от прогресса варшавской фабрики FSO, поставлявшей в Нысу узлы и агрегаты. Главным из них стал верхнеклапанный двигатель S-21, выдававший 70 л. с. при 4000 об/мин вместо 52 — 57 л. с. у прежнего, нижнеклапанного «победовского» мотора. Но коробка передач так и осталась трехступенчатой, а использование архаичных рычажных амортизаторов в рекламных проспектах стыдливо обходили стороной.

Nysa S-522 у здания министерства здравоохранения в Будапеште. Хорошо заметно ровное, без ребра, крыло. Nysa стала основным медицинским автомобилем Венгерской народной республики.

При этом выпуск «ныс» шел на пределе производственных возможностей предприятия. В 1970‑м — 12 522 автомобиля! В августе 1972 года завод выдал 100‑тысячную «нюшу» (рефрижераторный фургон).

Этнографическая экспедиция Etnologicznej Wyprawy Azjatyckiej (EWA-76) по странам Центральной и Средней Азии, устроенная Университетом им. Адама Мицкевича. «Нюша» демонстрирует свои недюжинные внедорожные способности. Афганистан, июнь 1976 года.

Наиболее глубокие изменения «ныса» претерпела в 1975 году. Причем, как ни странно, они обошли стороной внешность. Или, почти обошли. Исчезло горизонтальное ребро, странным образом рассекавшее передние крылья и облицовку. Из-за довольно низкого качества штамповок эту дизайнерскую «находку» удавалось воплотить в полной мере разве что ретушерам рекламных проспектов. Всем остальным казалось, что передок помяли в ДТП. Новая модель, Nysa-522, получила гладкие крылья. Кроме того, семейство 522‑х пополнилось вторым микроавтобусом, с приподнятой на 110 мм крышей. Вот, пожалуй, и все. Хотя… из производственной программы исчезла кинобудка — у всех поляков в домах появились телевизоры.

«А если станет больше, то будет так, как в Польше!». Политические волнения в ПНР, 1982 год. Сотрудник спецслужбы ведет кинофиксацию протестующих из милицейского Nysa W-522 в Люблине

Зато внутри… Верхнеклапанный двигатель с двухкамерным карбюратором Weber, сухим воздушным фильтром и замкнутой системой вентиляции картера; четырехступенчатая коробка передач; карданный вал с промежуточной опорой; двухконтурная тормозная система с вакуумным усилителем; стояночный тормоз на барабаны задних колес (вместо ленточного на трансмиссию); телескопические амортизаторы; травмобезопасная рулевая колонка и новая приборная панель; светотехника по нормам ЕЭК ООН… Не все из этого удалось внедрить одновременно, процесс растянулся примерно до 1978 года. Опять же, перемены были связаны с освоением варшавским заводом FSO лицензионного Fiat-125 и зависели от того, как это освоение продвигалось. И все чаще в руководстве отрасли раздавались голоса о целесообразности подчинения нысян варшаверам. Что и произойдет 1 февраля 1986 года. Тогда предприятие в очередной раз переименуют, оно станет называться Заводом доставочных автомобилей фабрики легковых автомобилей (FSO-ZSD, Fabryka Samochodow Osobowych + Zaklad Samochodow Dostawczych). / Nysa (1 I 1986 — 27 III 1996)

Nysa M-522 с высокой крышей. Польская торгово-промышленная выставка на ВДНХ, приуроченная к 40‑летию Польской народной республики, 1984 г.

Советский Союз в 1980‑е оставался крупнейшим потребителем «нюшек», которые к тому времени окончательно отстали от зарубежных аналогов. Впрочем, наши шоферы относились к польским машинам весьма благосклонно. Они были удобны и безотказны, в отличие от «РАФов» и тем более, «ЕрАЗов». Хотя ржавели так же. 300‑тысячную «нюшу», равно как автомобиль № 299 999 и № 300 001 в 1984 году торжественно передали в дар Вильнюсу. В тот год отмечалось 40‑летие Польской народной республики и 40‑летие освобождение советскими войсками Вильнюса (первым из прибалтийских столиц). А спустя 10 лет, 3 февраля 1994 года с конвейера завода сойдет последняя, 380 575‑я по счету «Ныса». 

Необычная модификация «доставчака» F-522 — передвижное армейское полевое отделение почты. Коллекция Музея военной техники «Гриф» в Домбрувке

Обложку недавно вышедшей в Польше книги Марека Куца «Автомобили из Нысы» украсил снимок покидающей конвейер «остатней» «Нысы». Однако некоторые польские специалисты утверждают, будто автомобилю № 380 575 всего лишь отвели роль последнего. «Нысы» еще продолжали собирать из заделов запчастей. Последней стала машина с № 393 333, подаренная в 1995 году Дому ветеранов польской сцены в городе Сколимув.

Опытный образец 1‑тонного фургона ZSD Nysa 25‑F (Nysa-26), 1978 г. Этот проект предполагал выпуск унифицированного семейства на заводах в Люблине и Нысе. Увы, судьба польских прототипов – отдельная и грустная история