Моторные масла неизвестных брендов: стоит ли их заливать и какие могут быть последствия?

Действительно, а что делать? Масляные монстры – от шеллов до тоталей и кастролей – решили поиграть в политику, а подсевшее на импорт население уже опасается нашенских товаров. Тем более, что моторы-то сегодня, что ни глянь – импортные. Вдруг они испугаются отечественной смазки?

Правильный ответ на вопрос известен, но он не вполне подходит для сложившихся реалий. В идеале масло для мотора должно иметь пометку «Одобрено» (Approved). Это говорит о том, что производитель масла предоставил его автомобильной компании и оплатил ей всесторонние дорогостоящие испытания на конкретном моторе, которые масло успешно выдержало. Кстати, уточнить наличие одобрения можно на фирменном сайте автопроизводителя – так надежнее. 

Гораздо чаще на канистрах с маслом встречается пометка «Соответствует» (Meets). Это – чистой воды маркетинг: надпись фактически говорит о том, что никаких официальных допусков автопроизводителя такой продукт не получал. Однако его изготовитель все равно полагает, что оно вполне подходит для конкретных двигателей. Доверять такой информации или нет, каждый решает сам. 

Универсальный подход к выбору масла – это знакомство с инструкцией по эксплуатации машины. Обычно там приводятся универсальные требования по ACEA, API, ILSAC и т.п. В первую очередь необходимо соблюдать требования к вязкости по SAE и по категории эксплуатации масла – SN, SP и т.п. А вот поиск брендированных канистр с надписями Honda или Volvo совсем необязателен. Тем более, что у многих автомобилей «своих» масел вообще нет – взять, к примеру, Infiniti или большинство китайских автомобилей. Да и непонятно, кто конкретно заливал масло в канистру Honda и где это происходило.

А что все-таки произойдет, если «перестать дуть на воду», боясь обжечься? Понятно, что специально заливать вместо моторного масла какую-то бурду никто не станет, но так ли уж важны «страшилки» насчет обязательности скрупулезного следования тексту инструкции? 

Наше мнение такое. Если речь идет о разовом подливе небольшого количества масла, то это практически всегда безопасно. Скажем, если в дороге надо срочно пополнить его запасы, то всегда лучше долить хоть что-то, чем вообще остаться без масла. Но вот при длительной эксплуатации проблемы возможны. 

Дело в том, что у каждого двигателя есть уязвимые места, выявляемые с помощью длительных и дорогостоящих моторных тестов. Не секрет, что у многих фольксвагенов есть склонность к преждевременному образованию нагара на кольцах, у ниссанов страдают клапаны, а проблемные места на тойотах, фордах и ниссанах – это их узкие каналы. Переделывать готовый двигатель очень трудно и затратно, однако большую часть проблем удается решить за счет подбора наиболее подходящего для него масла. Если статистика отказов после применения какого-то масла начинает улучшаться, то именно такое масло и признается оптимальным.

Основное следствие применения какого-то нерекомендованного масла – это ускоренный износ мотора. Кроме того, если автопроизводитель требует заливать только малозольные масла, то глупо наперекор ему использовать полнозольные Full SAPS – они могут оказывать негативное воздействие на ресурс систем доочистки выхлопных газов, таких как фильтр сажевых частиц (DPF). Такие замены безболезненно проходят разве что для совсем уж старых моторов жигулевской эпохи. А даже несложные современные моторы  уже имеют конструкцию с облегченной поршневой группой, тонкими кольцами и маленькими отверстиями для слива масла из канавок поршня. При этом их литровая мощность достигает, а то и превышает параметры околоспортивных двигателей прошлого века. Поэтому и требования к смазочным материалам достаточно высоки. Категория эксплуатации для большинства моторов – не ниже SN. А если требуется вязкость, оговоренная SAE 0W-20, то не надо заливать «сороковку»: узенькие каналы просто не обеспечат смазку ответственных пар трения, таких как коренные и шатунные подшипники, а также шейки распредвалов. 

Абсолютно неприемлема любая самодеятельность для современных моторов с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. Как известно, в них иногда возникает нежелательное раннее зажигание, называемое LSPI (Low-speed pre-ignition). Это явление даже удостоилось специальных тестов как в АРI, так и у автопроизводителей. Напомним, что достоинства масел категории API SP состоят в том, что они практически не оставляют зольных отложений на головках поршней, тарелках клапанов и камерах головок. Это, в свою очередь, препятствует возникновению эффекта LSPI, заодно препятствуя появлению детонации. При этом состав базовых масел позволяет поддерживать минимальную вязкость для эффективного отвода тепла от поршней с малыми сечениями дренажных каналов. Масла API SP создавались для даунсайзинговых моторов, в которых более древние масла иногда порождали описанные выше нежелательные эффекты. И если разработчик рекомендует именно их, то альтернативы нет.

Мы считаем, что ни при каких обстоятельствах не нужно проводить эксперименты на своем автомобиле, заливая в него совсем уж неизвестные или подозрительно дешевые масла. Сегодня в России представлены более тысячи брендов смазочных материалов. Лидеры по общему объему поставок – это российские Роснефть, Лукойл, Газпромнефть. Вырос импорт из Турции, Кореи и стран Юго-Восточной Азии. Некоторые менее известные у нас  европейские марки, такие как Aimol, Addinol, Eni, Fuchs, Mannol, Ravenol, Rowe , также выросли в объемах поставок. А откровенный вред мотору при грамотном выборе масла может причинить только подделка «под фирму». Практически не подделывают масла отечественного производства и вышеупомянутые европейские масла. А вот с незнакомыми именами дел, все-таки, лучше не иметь.