Не копия, а оригинал: как появился ГАЗ-67, и чем советский внедорожник был лучше американского Willys МВ

КАК СТАТЬ ПИГМЕЕМ

В апреле 1941 года на подмосковный военный полигон пригнали два новых горьковских автомобиля. Первый — ГАЗ-61 — полноприводный вариант легковой «эмки» ГАЗ-М1. Эту машину создали, вдохновившись американским полноприводным седаном Ford, доработанным фирмой Marmon-Herrington. Такой автомобиль был на испытаниях в Горьком. Второй машиной из Горького, показанной весной 1941‑го военным, для которых ее и проектировали, был короткий с простейшим кузовом полноприводный ГАЗ-Р1 (разведчик). 

Опытный образец ГАЗ-Р1 по прозвищу Пигмей

За океаном весной 1941‑го начали производство Bantam BRC концептуально, да и внешне очень похожего на советский автомобиль-разведчик. Но о копирования американского аналога речь, явно, не шла.

Американский мелкосерийный Bantam 40 BRC

Конструктивно машины сильно отличались. Кроме того, живьем американскую машину горьковчане, скорее всего, вообще, не видели. 

Современники рассказывали позже, что создание легкого с упрощенным кузовом вездехода инициировал начальник ГАБТУ (Главное Авто-Бронетанковое Управление Красной Армии) генерал-майор Тягунов. На него произвело впечатление фото Bantam BRC в американском журнале Automotive Industries. 

Горьковский завод получил от наркома среднего машиностроения, которому тогда подчинялась автомобильная промышленность, Малышева задание сделать аналогичную машину. Им и стал ГАЗ-Р1, создание которого начали в феврале 1941‑го.

В этой истории есть и еще одна важная деталь. Ветераны ГАЗ вспоминали, что коротенький без дверей автомобиль на заводе прозвали Пигмеем. А ведь одновременно с компаниями Bantam и Willys в конкурсе, объявленном правительством США, на создание компактного армейского вездехода участвовала и фирма Ford, назвавшая свой прототип Ford Pygmy. Один из опытных образцов, конечно, никакими путями не мог попасть в СССР. Но и в случайное совпадения американского имени и советского прозвища — Пигмей не верится. Вероятно, горьковчане видели, все-таки, внедорожник Ford. Но только на фото в каком-нибудь американском журнале.

МИР И ВОЙНА

Никакой необходимости, да и возможности копировать американские решения у конструкторов ГАЗ и не было. А рекордные сроки создания автомобиля от начала проекта в феврале 1941‑го до августа 1941‑го, когда начали серийное производство ГАЗ-64‑416, объясняются тем, что на заводе использовали уже готовые агрегаты и узлы легкового полноприводного ГАЗ-61. Его мелкосерийное производство начали немного раньше.  Более компактный и легкий автомобиль получил, правда, не шести- а четырехцилиндровый 50‑сильный двигатель объемом 3,3 л. Систему охлаждения доработали, установили радиатор аналогичный тому, что стоял на трехосном ГАЗ-ААА. Четырехступенчатая коробка передач и раздаточная коробка без демультипликатора тоже были уже готовы. Передаточное число первой скорости — 6,4 позволяло ехать «шагом» и буксировать на бездорожье легкую пушку. Это отчасти компенсировало отсутствия в раздатке понижающей передачи.

За рулем ГАЗ-64 ведущий конструктор автомобиля Виталий Грачев

Ведущие мосты тоже сделали для ГАЗ-61. Но колею, вопреки стремлению к максимальной унификации, уменьшили с 1446 мм до 1278 мм спереди и 1245 мм сзади. Кстати, у заокеанского Bantam колея была еще меньше — 1239 мм. Вскоре именно узкую колею признали главным недостатком советской машины. 

Но пока уже в августе 1941‑го ГАЗ-64‑416 стал серийным. Однако завод был до предела загружен самой разной продукцией. В 1941‑м собрали лишь 602 легковых вездехода, в 1942‑м и того меньше, а с апреля 1943‑го шасси некоторое время использовали лишь для бронеавтомобилей БА-64.

В этот период шла уже модернизация машины. Она получила, в частности, форсированный до 54 л. с. двигатель и мосты с колеей 1440 мм. Автомобиль с обозначением ГАЗ-67 стал устойчивей, удобней для езды в колее грузовиков. Конструкторы получили даже возможность отказаться от стабилизатора в передней подвеске. Машина, прошедшая все стадии модернизации, в 1944‑м получила имя ГАЗ-67Б. К этому времени самым массовым легковым автомобилем Красной Армии стал американский Willys MB.

ОДНОПОЛЧАНЕ

Именно далеко не самая крупная и известная американская фирма Willys-Overland выиграла конкурс на военный автомобиль, и именно Willys MB стал самым массовым легковым внедорожником Второй мировой. А фирма Ford вместо своего Пигмея собирала копии «Виллисов». 

ГАЗ-67Б и Willys MB похожи и внешне, и конструктивно. Ведь и задачи перед инженерами стояли одинаковые. Колесная база ГАЗ-67Б составляла 2100 мм, передняя и задняя колея — 1440 мм. Willys короче и уже: база — 2032 мм, колея — 1230 мм. 

Серийные ГАЗ-67 в Горьком

Американский мотор, конечно, гораздо современней советского. На ГАЗ-67Б ставили двигатель конструкции 1920‑х, пусть и не раз модернизированный. Но при рабочем объеме 3,3 л мотор развивал всего 54 л. с. Американский агрегат при объеме 2,2 л выдавал 60 л. с.

Трансмиссии обеих машин — с подключаемым передним мостом. На ГАЗ-67 стояла четырехступенчатая, а на Willys MB — трехступенчатая коробки. Но американскую коробку оснастили синхронизаторами на двух высших передачах. Раздаточная коробка советской машины — простая, без демультипликатора. На Willys раздатка имела понижающую передачу 1,97.  Willys на 300 кг легче ГАЗ-67Б и заметно быстрее: максималка ГАЗ-67Б была всего 88 км/ч, «Виллиса» — 104 км/ч. Выигрывал американский автомобиль и по тормозной динамике. На сравнительных испытаниях американской и советской машин на полигоне тормозной путь Willys со скорости 50 км/ч составил 9,5 мм, а ГАЗ-67Б — 16,5 м. Американская машина была оснащена гидравлическими тормозами, а советская — механическими. 

Любимые военными водителями Willys MB и после войны много лет служили владельцам

Словом, по многим параметрам Willys выигрывал у ГАЗ-67Б. Но в тех условиях, в которых машины служили в Красной Армии у «газика» были и достоинства.

ГАЗ-67Б уже послевоенного производства

СОЛДАТСКИЕ СУДЬБЫ

На бездорожье машины, в целом, были близки. Но ГАЗ-67Б с более широкой колеей оказался поустойчивей. Зато застрявший легкий Willys проще было вытащить из грязи вручную.

Более слабый советский мотор имел степень сжатия всего 4,6, а двигатель «Виллиса» — 6,48. Советский агрегат переваривал даже жидкости, лишь напоминающие бензин.

Достоинства Willys MB были обусловлены совсем разными историями рождения автомобилей. Ведь американский внедорожник делали, по сути, с чистого листа, без требований унификации с другими моделями и привязки к действующему производству. Фирма рассчитывала на выгодный государственный заказ и выиграла. 

Willys MB на параде Победы в Москве

Создатели ГАЗ-67Б проектировали внедорожник в кратчайшие строки и самое главное: с использованием уже созданных в Горьком агрегатов и узлов. Необходимо было использовать серийные двигатель, коробку передач, элементы рулевого управления и тормозной системы, узлы, созданные для полноприводной «эмки» ГАЗ-61. Но ведь во время войны для ремонтников максимальная унификация была преимуществом — для ГАЗ-67Б можно было использовать детали иных советских моделей.

Советский и американский автомобили в годы Великой Отечественной стали однополчанами. Но не конкурентами, не в каких смыслах. До 1945‑го в Горьком собрали менее пяти тысяч ГАЗ-67Б, вместе с ГАЗ-64 — менее шести тысяч. Горьковский завод делал ведь еще грузовики и двигатели, легкие танки и броневики БА-64Б на базе того же легкого внедорожника. Даже после массированной бомбардировки Горького летом 1943 года производство сумели возобновить в кратчайшие сроки. Виллисов же по договору ленд-лиза в СССР завезли около 50 тысяч.

Willys MB с «будкой» советского изготовления

Массово ГАЗ-67Б стали выпускать уже после войны. До 1953‑го, когда 67‑й сменил ГАЗ-69, изготовили около 93 тысяч экземпляров. В личную собственность новые ГАЗ-67Б не попадали. В основном, автомобили шли в армию, часть машин — на госпредприятия, в колхозы и совхозы. 

«Будки» для ГАЗ-67Б делали и некоторые ремзаводы и сами владельцы

Лишь позднее списанные уже 67‑е попадали к частникам, которые ездили на них десятилетиями, дорабатывая с помощью деталей более поздних машин, устанавливая, кто как мог самодельные «будки» с дверями вместо тентов.

И тут судьбы ГАЗ-67 и Willys вновь сошлись. Немало американских машин остались после войны в Союзе. Офицеры не хотели расставаться с полюбившимися им внедорожниками. С вооружения автомобили, конечно, сняли, но у частных владельцев они, как и «газики» тоже работали десятилетиями. 

Нынче и ГАЗ-67Б, и Willys MB очень ценят любители олдтаймеров и музейщики. В экспозициях внедорожники — однополчане часто стоят рядом. Логично и заслуженно.