От триумфа к провалу: как «Победы» и «Волги» продавали за границей и почему перестали

Массовое производство автомобилей началось в СССР на основе американского опыта. Договор между Ford Motor Company и советским правительством был заключен еще до начала в США безудержной гонки за покупателем. И хорошо! Потому как пройдет еще пара-тройка лет, и американские автозаводы словно с цепи сорвутся. Начнут ежегодно предлагать новые фасоны. Описанная еще Карлом Марксом теория морального старения во времена Великой депрессии воплотилась на практике в форме запланированного устаревания товара. Хотя обновлялось в основном внешнее оформление кузова, а крупные узлы и агрегаты не менялись по 5, а то и по 10 лет, всякий раз автомобиль преподносился как более современный. Совершенно неоправданно плодилось число модификаций и исполнений. Этот маркетинговый ажиотаж достиг пика к середине 1960‑х. Так, в 1965 модельном году под маркой Chevrolet в США предлагалось 46 моделей с 32 модификациями двигателя, 20 модификациями коробок передач, в 21 цвете (плюс 9 двухцветных комбинаций), а также списком дополнительного оборудования из 400 (!) позиций. Один физик из Йельского университета пошутил, что количество доступных комбинаций превышает число атомов во Вселенной.

«Победа» была прекрасно принята таксистами Бельгии, Дании, Нидерландов, Норвегии, Финляндии, Швеции. На снимке: стоянка таксомоторов возле Шведского театра в Хельсинки

Самое интересное, что выстроенная схема себя оправдывала, приносила прибыль. Хотя у нее были и открытые противники, например Volkswagen, декларировавший в рекламе, что не «заменяет автомобиль только ради замены». Volkswagen тоже был весьма успешен, но он, скорее, исключение — надо обладать особым, «нишевым» товаром, чтобы выдержать такую конкуренцию. 

СССР знакомил западную публику со своими товарами на специализированных выставках. В отчетах нередки упоминания о устаревшем ассортименте, тусклой окраске экспонатов и даже — о потеках ржавчины! На снимке — ЗиМ на советской торгово-промышленной выставке в Вене, 1952 г.

Понятно, что советскому человеку все эти капиталистические извращения были глубоко чужды. Однако, если первые наши «газики» и «зисы» вызывали на Западе лишь вежливую улыбку, то с середины 1950‑х изделия отечественных автозаводов превратились в серьезный источник твердой валюты. А на внешних рынках приходилось играть по тамошним правилам. И в первую очередь это относилось к легковым автомобилям.

Дебют «Победы» на международном автосалоне RAI в Амстердаме. Февраль 1954 г.

Автомобильный завод в Горьком, вначале называвшийся еще не Горьковским, а Государственным, и носивший имя Вячеслава Михайловича Молотова, с первой своей самостоятельной легковой модели М-1 предлагал новинки с периодичностью, огрубленно, плюс-минус год, раз в 10 лет. Выдержать этот исторический такт не помешала даже Великая отечественная война. 1936 год — М-1, 1946 год — серийный М-20, 1956 год — серийный М-21, 1968 год — серийный ГАЗ-24… (Дальше дело пошло хуже, причем не только у ГАЗ, а в масштабах всей страны.) 

«Победа» оставалась привычной частью финского пейзажа вплоть до середины 1960‑х

Упомянутые модели не забывали совершенствовать и дополнять модификациями. «Рестайлинг» (воспользуемся американским термином) «Эмки» провели в 1940 году. Опять же, если мерить советскую почву на западный аршин, тогда же семейство «эмок» пополнилось моделями с рядной «шестеркой»: седаном ГАЗ-11‑73, фаэтоном ГАЗ-11‑40 и вездеходом ГАЗ-61‑40. Семейство «Победы» совершенствовалось с самого начала — путь в серию оказался трудным. Появились модификации «такси» и «кабриолет», вездеход М-72; внешне модель осовременили в 1955‑м, присвоив индекс 20В. Первые «Волги» — сперва М-21, а затем ГАЗ-21 — дважды подвергались рестайлингу, в 1959‑м и 1962‑м. Это, конечно, еще не американский шик, но вполне сопоставимо с периодичностью обновления европейских моделей. А вот 24‑ю «Волгу» обновляли с меньшим энтузиазмом. Во всяком случае, такое представление складывалось у простого советского потребителя, подписчика журнала «За рулем».

Приобретенные Стенли Слоткиным М-21 «Волга» и «Москвич-407» в Лос-Анджелесе, 19 декабря 1958 года

Первые заметные экспортные достижения связаны с М-20 «Победа». Сам по себе автомобиль получился весьма удачным. Первые экспортные поставки состоялись в 1947 году в Венгрию. Однако успеху «Победы» в значительной степени поспособствовала общественно-политическая ситуация, сложившаяся в Европе после завершения Второй мировой войны. Конкуренты либо полностью были устранены, как многие австрийские и германские фирмы, либо вынуждены были предлагать предвоенные модели, поскольку испытывали временные трудности с освоением новинок. И это — на фоне острейшего дефицита. Довоенный автопарк либо находился на пределе выработки ресурса, либо был уничтожен в горниле войны. Из-за нехватки всего и вся, в большинстве стран действовало рационирование товаров, попросту — торговля по карточкам. Хотя и покупательская способность населения тоже заметно упала. 

Известный норвежский велогонщик Вильгельм Трюгг рекламирует Diamant — изделие местного завода Gresvig, из М-21 «Волги». Подпись под снимком гласила: «Будет ли Вильгельм Трюгг сегодня утром путешествовать по Довре на машине или на велосипеде, определит погода…». 1959 год

Однако, и совсем без автомобилей было нельзя! Низкая платежеспособность подталкивала к заключению торговых сделок по взаиморасчету. Так, 29 июня 1949 года в Москве состоялось подписание трехстороннего соглашения между правительствами СССР, Польши, Финляндии и Чехословакии о поставках товаров сроком на один год. В соответствии с договоренностью Финляндия обязалась отправить в Советский Союз сборные дома, пиломатериалы, мелкие суда и другие товары на 100 млн рублей; СССР поставлял в Польскую Народную Республику продовольственные товары на 80 млн. рублей и в Чехословацкую республику на 20 млн. рублей; со своей стороны, поляки отправлила в Финляндскую республику уголь на ту же сумму, а чехословаки — сахар, машины и промышленные товары.

Объединение владельцев такси Норвегии Norske Drosjeeieres Felleskjøp (дословно: Норвежская ассоциация совместной закупки такси) было создано еще в 1932 году. В основном оно приобретало американские машины. «Победа», ЗиМ и «Волга» серьезно пошатнули позиции американцев на рынке таксомоторов

И это лишь один из примеров клиринговых сделок. Подобным образом в 1946 году нам удалось экспортировать 400 легковых автомобилей, в 1947‑м — 600, в 1948‑м — 1200, в 1949‑м — 3200, а в 1950‑м — уже 5200. Поскольку расчеты производились между правительствами, ввозимые автомобили становились государственной собственностью. Это накладывало определенные условия на их использование частными лицами. Вот почему, например, в Финляндии «Победы» доставались главным образом членам Suomen Taksiliitto (Профсоюза таксистов Финляндии). Первые поставки начались еще до заключения между нашими странами 6 апреля 1948 года договора о дружбе, сотрудничестве и взаимопомощи. Занималось поставками совместное советско-финское торговое акционерное общество Oy Konela Ab, образованное в апреле 1947 года.

48 «лошадей» на полторы тонны снаряженной массы — рекламная брошюра «Волги» с дизелем Perkins 4.99 бельгийской фирмы N.V. SOBIMPEX для стран Бенилюкса

Причем, став обладателем «Победы», финн не мог свободно перепродать купленный у государства автомобиль. Известна история с американским предпринимателем Стенли Слоткиным, в 1952 году завладевшим-таки «Победой». Сначала ему пришлось долго уламывать финского таксиста поменять советскую машину на Jaguar, затем — сколачивать глухой ящик, в котором советская диковина под видом «ягуара» вывозилась в США. Вероятно, пришлось и «подмазывать» таможню, в чем, правда, Слоткин не признавался, хотя позднее охотно делился подробностями всей этой авантюры с американскими газетчиками. И, кстати, неплохо заработал на «гастролях» по США со своей «Победой».

Фотосъемка для рекламного проспекта во внутреннем дворике ГАЗ возле Конструкторско-экспериментального отдела

Похожая ситуация складывалась и в Норвегии, предложившей СССР взамен на промышленные товары свою селедку. Объединение таксистов Норвегии (Norske Drosjeeieres Felleskjøp) в начале 1950‑х даже выступало дилером советских легковых автомобилей — не только «Побед», но и «ЗИМов». Это были единственные марки, которые можно было приобрести без специального правительственного разрешения. Страна испытывала острую нехватку валюты, и не позволяла транжирить ее, кому не попадя. Получить разрешение могли совсем немногие — чиновники, врачи, военные, представители крупного бизнеса. В таких условиях советские автомобили получали дополнительное конкурентное преимущество. Таксисты их особенно полюбили. Из приобретенных в 1956 году в Норвегии 869 таксомоторов 284 оказались «Победами».

Опытный образец ГАЗ-21П «Волга» с размещением органов управления справа

Хотя, миф о неубиваемости советских автомобилей несколько преувеличен. Слабым местом «Победы» был задний мост с разгруженными на три четверти полуосями и шпоночным соединением полуоси со ступицей. Достаточно было колесу попасть меж двух камней (брусчатка и булыжник в финских городах — основной вид дорожного покрытия), этой секундной блокировки хватало, чтобы срезать шпонку. Слишком тугое закручивание гайки приводило к привариванию ступицы к полуоси, недостаточно тугое — к разбалтыванию соединения и срезанию гайки. Интересно, что в заводском руководстве по «Победе» вполне серьезно предлагалось для снятия ступицы с полуоси ослабить гайку, после чего проехать несколько километров, чтобы ступица сама «сошла с конуса полуоси»! Заменить же срезанную полуось было непросто: она зацело выполнена с полуосевой шестерней дифференциала, и чтобы ее извлечь, требовалось разобрать задний мост.

Предложение по улучшению внешнего вида «Волги», сделанное итальянским кузовным ателье Ghia в 1960 году по заказу фирмы Scaldia-Volga. Обращают на себя внимание также шины 6.40‑14. Сколько таких автомобилей было построено, выяснить не удалось

В 1956 году пятерка наиболее продаваемых моделей в Норвегии выглядела следующим образом: 1 — Volkswagen «Жук» (1518 штук); 2 — «Победа» (1369 штук); 3 — IFA (1143 штуки); 4 — Škoda (772 штуки); 5 — «Москвич» (698 штук). Правда, уже на следующий год Швеция загрузила несколько норвежских заводов своими оборонными заказами. И под это дело Volvo получила право на свободную продажу своих автомобилей, — такое же, как до этого СССР. Volvo даже сбросила Volkswagen с верхней строчки, а продукция Горьковского завода из рейтинга исчезла. При этом «Москвичу» удалось подняться на 4‑ю строчку. Но в утрате ведущих позиций скорее следует винить нерасторопных работников Внешторга, конкретно — внешнеторгового объединения «Технопромимпорт», из которого в 1956 году отпочкуется «Автоэкспорт». Кстати, о том, что наши внешнеторговые работники недорабатывают, не раз поднимался вопрос на самом высоком уровне, в ЦК. На уровне заводов причины крылись в нехватке современного оборудования, отсутствии качественных материалов, в низкой производственной культуре. Ведь даже экспортную продукцию, которой на наших заводах всегда уделяли повышенное внимание, делили на «просто экспорт» и «спецэкспорт», то есть — в капстраны. И дело не только в особой комплектации, но и в отношении к делу, в той самой культуре производства.

В середине 1960‑х годов каждый четвертый таксомотор в Норвегии был советским — «победой», «зимом» или «волгой». Интересно, что в Норвегии такси называется «дроша» (drosje). Слово перенято у немцев, а они, в свою очередь, заимствовали русское «дрожки» (легкая повозка)

В куда большей степени, по сравнению с М-20 «Победа», американское влияние проявилось в М-21 «Волга». Это был автомобиль, лишенный индивидуальности настолько, что его запросто можно было спутать со служившим горьковчанам образцом для сравнения Ford Mainline 1954 модельного года. Особенно неловко почувствовали себя горьковчане после Американской выставки, прошедшей в Москве в 1959 году: к старту такой гонки фасонов ГАЗ явно опоздал.

Опытный образец ГАЗ-21И, обутый в радиальные шины Pirelli Cinturato, от жесткого качения которых, по меткому выражению Владимира Борисовича Реутова, «пуговицы на пиджаке расстегивались». Видно, насколько ниже стала «Волга» на таких шинах по сравнению с серийной. По настоянию директора ГАЗ Реутов ввел эти шины в ТУ на «Волгу», с прицелом на экспорт

Американцы тоже смогли познакомиться с «Москвичом» и «Волгой» — их на свой страх и риск 17 декабря 1958 года притащила в Лос-Анджелес фирма Abbey Rents. Хозяином фирмы был — не поверите — тот самый Стенли Слоткин! На сей раз он приобрел русские машины вполне официально, у чехословацкого дистрибутора. Несколько американских журналов поместили обзоры — буквально косточки промывали! Однако полного разгрома не случилось. Отзывы журналистов свидетельствовали, скорее, о непонимании такого подхода к созданию машин.

Кадр из фильма «Шаровая молния» (режиссер Теренс Янг, студия Eon Production, 1965). ГАЗ-22 Station Wagon рядом с Ford Fairlane 1957 года и Jaguar E-Type 1961‑го

В силу различий в подходах, «Волга» оказалась добротнее многих зарубежных машин, тех же американских. Например, облицовочные панели крепились болтами с гайками, а не саморезами, которые от вибраций быстро разбалтывались. Внушительные рессоры и шины 7,10‑15 лучше поглощали дорожные неровности. «Волгу» неплохо приняли в Европе — те же таксисты. По сравнению с «Победой» она была просторнее, удобнее, отличалась хорошей обзорностью и имела вместительный багажник. Кроме того, к выходу «Волги» на западноевропейские рынки уже была подготовлена почва — «Победой». И налажены связи с предпринимателями, с тем же Жозефом Бехерманом из Антверпена, учредителем фирмы «Советско-бельгийский импорт-экспорт» (SOBIMPEX), более известной как Scaldia-Volga. В качестве свидетельства успеха советских автомобилей в Европе принято упоминать «Гран При» Всемирной выставки в Брюсселе 1958 года. Не стану отходить от этой традиции и я.

Государственные испытания ГАЗ-24, август-сентябрь 1965 года, вечернее шприцевание «референсного» Mercedes-Benz 220S b (W 111/2). Спору нет, машина хорошая, вот только уже снятая к тому времени с производства. Своих средств на новейшие аналоги у завода не было, а министерство с приобретением медлило

Именно благодаря Бехерману «Волга» примерила дизель — британский Perkins 4.99 рабочего объема 1,62 л и мощностью 48 л. с. Тут следует сделать небольшое отступление от темы. Мощность указывалась по системе S.A.E., то есть, ее замеряли на двигателе без навесного оборудования (вентилятора, генератора, водяного и масляного насоса и др.). Привыкшие к этому американские и британские журналисты нередко называли мощность «Волг» недостаточной, не учитывая, что в СССР замер происходил со всем оборудованием — а на его привод затрачивалось примерно от 5 до 7 л. с. Получается, что наши, советские, лошадиные силы были «сильнее» зарубежных. А моторы Perkins, по факту — еще слабее, чем заявлялось. Но это никого не смущало, поскольку недостаток мощности у них компенсировался недюжинной тягой. Переоборудовали на «перкинзы» даже спортивные Jaguar XK120.

Обложка рекламной брошюры фирмы Scaldia-Volga на дизельную «Волгу»

Френк Перкинз вместе с конструктором Чарльзом Чэпменом предложил работоспособную конструкцию компактного быстроходного дизеля еще в 1930‑е. Дизели быстро распробовали таксисты Антверпена, Брюсселя, Лиссабона, Лондона, Манчестера, Эдинбурга. Дальше — больше. Примерно половина всех финских «Побед» и «ЗИМов» ходила на дизелях. Новый мотор 4.99 (4 цил, 99 кубических дюймов) Perkins Engines Ltd. представила в 1961 году. В Финляндии на «Конеле» и в Бельгии на «Скалдии» он устанавливался на «Москвичи» и «Волги» в первой комплектации.

ГАЗ-24‑54 «Волга», оказавшийся практически бесполезным. Всего выпущено не более 2000 экземпляров седанов 24‑54, седанов в тропическом исполнении 24‑56 и универсалов 24‑76

Расширение географии поставок вынудило «Автоэкспорт» озаботиться модификациями с правосторонним расположением органов управления. Первым таким автомобилем Горьковского автозавода стал в 1960 году ГАЗ-21П «Волга». Его создавал Владимир Борисович Реутов, будущий ведущий конструктор 24‑й «Волги». Сложность задачи заключалась в том, что у базовой 21‑й переключение передач осуществлялось дистанционно, рычагом на рулевой колонке. И этот механизм невозможно было «отзеркалить», перенести вместе с рулевой колонкой на правую сторону. Реутов вместе с ведущим конструктором 21‑й Александром Михайловичем Невзоровым придумали оригинальный напольный привод, на который получили авторское свидетельство и патент Великобритании. Достичь этого удалось с незначительными изменениями в коробке передач. Рычаг переключения пришлось изогнуть, чтобы сохранить, пусть и формально, возможность размещения на переднем сиденье третьего пассажира. Да, «Волга» представлялась в Бельгии и Голландии как «Европейский 6‑местный автомобиль высочайшего класса»! Ориентировались на принятое в США правило считать переднее сиденье трехместным, если расстояние от центра руля до противоположной стенки кабины составляет не меньше 110 см.

Инициативное предложение FIAT по улучшению потребительских качеств ГАЗ-24 «Волга» с использованием силового агрегата и деталей интерьера Fiat-130, сделанное примерно в 1971 году

Тогда о «праворуких» машинах у нас вообще мало что знали. Пришлось переделывать не только рулевой механизм и коробку передач, но и передний щит кузова, тормоза… И выпустили-то всего около сотни седанов ГАЗ-21 и универсалов ГАЗ-22 с рулем справа. А вот ГАЗ-24 уже с самого начала проектировали с учетом модификации для стран с левосторонним движением. 

Модификация «универсал» простым советским гражданам была недоступна. Зарубежному покупателю — пожалуйста! Надо сказать, что это было заманчивое предложение. Несмотря на старомодный дизайн и вялую динамику, в своем сегменте ГАЗ-22 смотрелся выигрышно. Багажник вмещал почти два с половиной кубометров поклажи, грузоподъемность достигала 400 кг. Нижняя створка задней двери, настил багажника и сложенная спинка заднего дивана образовывали ровную площадку для перевозки крупных предметов либо для отдыха. Теплее других к советскому универсалу за рубежами Отечества отнеслись англичане. Вот тут и пригодился правый руль!

Предложение по улучшению потребительских качеств ГАЗ-24 «Волга» дизайнеров ХКБ ГАЗ, начало 1970‑х

Один такой Station wagon даже попал в кадр фильма «Шаровая молния» (1965 год) легендарной франшизы о Джеймсе Бонде. И все же, главным рынком, на который целились в «Автоэкспорте», был Кипр. И этот рынок «Автоэкспорт» в дальнейшем благополучно потеряет! Это произошло, когда уже в Горьком освоили 24‑ю «Волгу».

Верхом глупости было предлагать в Нигерии черную ГАЗ-24 «Волга» без кондиционера. И тем не менее, в 1972 году такую привезли в фирму Waateco, совместное советско-нигерийское акционерное общество. На снимке, меж открытых дверей — главный конструктор ГАЗ по легковым автомобилям с 1966 по 1982 год Николай Александрович Юшманов

Примечательно, что финский партнер Konela даже разработал собственные модификации универсала ГАЗ-22! Вероятно, их выпуск можно было как-то организовать и дома, в Горьком, но требовалось спланировать дополнительный производственный участок, отвлечь рабочую силу от массового производства «волг». С обычным-то универсалом мучились! А финны взяли, да сделали — 8‑местный универсал и фургон. Ну, а «Автоэкспорт» терял прибыль.

Скудный выбор цветов был слабым местом «Волг» до 1977 года, пока совместно с институтом НИИТавтопром, Научно-производственным объединением «Лакокраспокрытие» и ярославским заводом «Победа рабочих» была разработана новая палитра меламино-алкидных синтетических эмалей. На снимке — техсовет по окраске. Главный конструктор ГАЗ Александр Дмитриевич Просвирнин (сиреневый костюм в полоску) показывает результаты директор ПО «ГАЗ» Ивану Ивановичу Киселеву (серй костюм в полоску)

Путь до конвейера следующей «Волги», ГАЗ-24, растянулся надолго — неприемлемо долго в условиях динамично менявшегося европейского рынка. Не получалось освоить шестицилиндровый мотор, к тому времени ставший непременным атрибутом моделей среднего класса. Не было гидромеханической трансмиссии. Поскольку сроки внедрения отодвигались, дизайнерам приходилось догонять моду. Все нервничали. Показательна история, случившаяся на расширенном техсовете по ГАЗ-24, куда пригласили и Ю. А. Долматовского. Когда пришел его черед высказаться, уважаемый автомобильный дизайнер выразился в том смысле, что машина получилась неудачная. Тут поднялся главный конструктор ГАЗ Александр Дмитриевич Просвирнин, и заявил:

«Юрий Аронович, Вы входили в техническую комиссию, принимавшую окончательный вариант дизайна, у Вас была возможность в рабочем порядке внести свои предложения по улучшению формы машины. Вы этого не сделали. Сейчас же в присутствии посторонних Вы ее ругаете. После этого ее «зарубят» в Министерстве, а нам ее семь лет выпускать!»

Сказал, и вышел из зала, хлопнув дверью.

Юбилейная выставка к 30‑летию деятельности фирмы Oy Konela Ab. На подиуме — ГАЗ-24 «Волга», доработанная финскими товарищами

Как бы не судили дизайн 24‑ки, а он по-настоящему самобытен! Другое дело, что отставал уровень отделки и выбор опций — но этим грешили не только «Волги», а все наши автомобили. Как и прежде, заботу об этом перекладывали на партнеров-импортеров, чем еще сокращали себе прибыль. И рынки теряли! Ведь как получилось с Республикой Кипр? Производство праворульной ГАЗ-24‑54 задерживалось. А киприоты слали телеграммы: «Разрешите нам самостоятельно переделывать «Волги» на правый руль!» Но горьковчане не разрешали: набегало очень много переделок: свой червяк, свой картер рулевого механизма, свои тяги. Ответственные детали! Пока возились сами, на Кипре началась война, и стало не до «Волг». В итоге самую крупную партию дизельных «праворулек», до 1000 штук, ГАЗ поставит в конце 1977 года в Индонезию. 

Хотя, если честно, достигнутые с освоением ГАЗ-24 экспортные показатели прежде Горьковскому автозаводу и не снились. Если в 1970 году было продано всего 1127 машин, то в 1971‑м — 18087 штук! И спрос продолжал расти, всерьез угрожая производственным возможностям завода. Конечно, существенную часть составляли поставки в соцстраны и страны народной демократии, но все же. А в 1975 году произошло и вовсе из ряда вон выходящее: ГАЗ начал сам, в первичной комплектации, оснащать «Волги» импортными дизелями и получил право выдавать на них гарантию! Теперь это были уже не «перкинзы» и не «роверы», а моторы, известные у нас как «Инденор-Пежо». Indenor — торговая марка, акроним от Société Industrielle de l’Est et du Nord (город Лилль). Иначе говоря, «Северо-восточная промышленная компания». 4‑цилиндровый дизель Peugeot-Indenor XDP 90 рабочего объема 2,1 л развивал номинальную мощность 62 л. с. при 4500 об/мин и максимальный крутящий момент 12,3 кгм при 2700 об/мин.

Предложение финнов по модернизации «Волги» затрагивало не только отделку. Запасное колесо было переставлено вертикально в нишу заднего крыла, по примеру ВАЗ-2101, благодаря чему заметно увеличилась вместимость багажника. Завод ничего переделывать не стал

Дизельные «Волги» продавались в Западной Европе под индексом Scaldia-Volga M24D (седан ГАЗ-24‑76) и Scaldia-Volga M24D Break (универсал ГАЗ-24‑77). Интересен факт присутствия в обозначениях буквы «М». Она ничего не значила. Традиция? В былые времена, когда завод носил имя Молотова, легковые модели именовались «Молотовцами»: М-1, М-11‑73, М-20, М-72, М-21, М-22. Однако 29 июня 1957 года вышло постановление Пленума ЦК КПСС о выводе В. М. Молотова из состава членов президиума ЦК и из состава ЦК КПСС — партия разоблачила «фракционную антипартийную группу, в которую входили Молотов, Каганович, Маленков, Ворошилов, Булганин, Первухин, Сабуров и примкнувший к ним Шепилов». Товарищей выгнали, а по стране прокатилась вторая волна борьбы с «культом личности». Приказом по заводу № 328 от 31.12.1957 предприятие утратило имя Молотова, став (впервые!) Горьковским автомобильным заводом. С этого времени все новые легковые модели ГАЗ также лишились буквы «М». Чем руководствовался Жозеф Бехерман, сохраняя за «Скалдией-Волгой» эту литеру, так и осталось невыясненным.

Обложка журнала «Автоэкспорт информирует», целиком посвященного 50-летию ГАЗ, январь 1982 года

На экспорт поставляли и последующие модели «Волг», хотя, конечно, в Западной Европе их шансы уже были невелики. Притом, что на ГАЗ-24‑10 удалось «подобрать» большинство недостатков 24‑ки, например, конструкцию полозьев сидений. Машины всегда максимально соответствовали требованиям активной, пассивной и послеаварийной безопасности — ради этого, например, переносили топливный бак у ГАЗ-3102. Хотя такой перенос оправдан, если только удается изолировать салон. А герметичную перегородку сделать не получилось. Хотя, испытание на удар сзади «Волга» прошла даже с баком в заднем свесе (международное требование № 33). А вот на пожарную безопасность испытание пройти не получилось. Хотя это вовсе не закрывало автоматически весь западный рынок. Всегда существовали отступления от правил, особые условия. Их принимали страны по отдельности. Этим пользовались фирмы не только у нас. Международную омологацию горьковских машин проводили на полигоне UTAC под Парижем, либо, если чувствовали, что придется трудновато — в ЧССР, на сертифицированном полигоне ÚVMV (Ústav pro výzkum motorových vozidel, Институт испытаний транспортных средств), при содействии местного дистрибутора Mototechna.

Потеря интереса к «Волгам» на западных рынках наступила много раньше политико-экономического упадка СССР и упразднения его институтов, таких как внешнеторговое объединение «Автоэкспорт». Обложку первого номера журнала «Автоэкспорт информирует» за 1982 году украсило фото белоснежной ГАЗ-3102 «Волга»: журнал отмечал 50‑летие ГАЗа, первенца советской автомобильной промышленности. В Норвегию удалось поставить аж три (!) ГАЗ-3102. И то, чудом — страна, за эти годы вырвавшаяся в европейские лидеры по доходам на душу населения, смотрела на совсем другие автомобили. Понемногу единственным востребованным товаром «Автоэкспорта» в Европе остались «Лады». Впрочем, пройдет еще совсем немного времени, и на Горьковский автозавод обрушится вал внутреннего спроса на «Волги».