DayTimeNews.RUТри года назад, когда создатель знаменитого «Шерпа», талантливый энтузиаст-конструктор Алексей Гарагашьян впервые показал АГ-34, это стало событием! Высокопроходимый, предельно утилитарный и полностью импортонезависимый, а потому максимально недорогой и ремонтопригодный, созданный под решение крайне актуальных по нынешним временам задач, этот пикап-внедорожник стал объектом небывалого интереса. Но демонстрация на выставках — это одно, а апробация в реальных условиях — совсем другое. Так вот, недавно мне довелось погонять АГ-34 по асфальту, проселку и бездорожью. И теперь у меня есть, что о нем рассказать.
Для знакомства с АГ-34 я отправился в город Заречный, что расположен недалеко от Пензы. Там за выпуск этого пикапа, причем для гражданских заказчиков, взялась компания «Сотмаш» — резидент «Сколково» и партнер хорошо известной в российском машиностроении компании «Ритм», уже много лет развивающей высокотехнологичное металлообрабатывающее производство. Как я имел возможность убедиться, она располагает современным, регулярно обновляемым и пополняемым станочным парком, а также собственными конструкторскими и технологическими компетенциями.
ТЕХНИЧЕСКИЙ ПОРТРЕТ
Ради удешевления производства и упрощения ремонтно-сервисного обслуживания, в конструкции АГ-34 использована исключительно российская компонентная база. По применяемым узлам и агрегатам он во многом идентичен ГАЗ-3308 «Садко», у которого заимствованы ярославский 240-сильный дизель ЯМЗ-534, коробка передач, двухступенчатая раздаточная коробка и мосты со встроенными в их главные передачи самоблокирующимися дифференциалами. Но при этом применены дисковые тормозные механизмы, у которых суппорты и колодки взяты от «Газели», а тормозные диски «Сотмаш» изготавливает самостоятельно. Рессоры камазовские — подвеска полностью зависимая, но с хорошим ходом.
Доработанные колесные диски от ЗИЛа получили оригинальные кольца-бедлоки собственного производства. На них установлены применяемые на «Уралах» шины ОИ-25 с системой централизованного изменения давления. Их применение позволило увеличить дорожный просвет до 420 мм против 315 мм у того же «Садко». Кроме того, в сравнении с упомянутым грузовиком, АГ-34 примерно на тонну легче и на полметра ниже. Приземистость обеспечена расположением двигателя не над, а за передним мостом. Такая компоновка также улучшила развесовку по осям вне зависимости от загрузки и понизила центр тяжести. Правда, в результате дизель едва ли не наполовину выдается в салон, со стороны которого прикрыт съемным кожухом.
При собственной массе порядка трех тонн, пикап-внедорожник везет до полутора тонн груза. Впрочем, может и больше, но со снижением скорости. В его грузовую платформу входят три стандартных поддона, или девять бочек в положении стоя, или двое носилок, или восемь человек со снаряжением. Важно, что официально АГ-34 не грузовой автомобиль, а снегоболотоход, и для управления им водитель должен обладать правами тракториста.
Прежде чем я перейду к рассказу, как АГ-34 едет в различных условиях, подчеркну, что пока это, по сути, прототип, предназначенный для демонстрации возможностей и обкатки принятых технических решений. И второй его образец, который во время моего визита уже вовсю собирали в цехе завода, будет отличаться от первого, а третий будет отличаться от второго. Это обычный процесс рождения принципиально новой машины, от которого никуда не уйти.
ВПЕЧАТЛЕНИЯ ОТ ПРЕОДОЛЕНИЯ
Снаружи двухместная кабина кажется небольшой, но сидеть в ней на удивление просторно. А забираться — удобно. Несмотря на всю утилитарность конструкции, на полностью металлический интерьер, эргономика салона неплохо продумана. Единственное, озадачили расположенные прямо за сиденьями аккумуляторы. Рулевая колонка не регулируется, но на водительском месте я устроился вполне удобно. И на пассажирском сиденье тоже сидишь без стеснения: места в ногах хватает — можно даже полностью вытянуть их вперед. Помню, несколько лет назад мне довелось водить «Садко», оснащенный таким же ЯМЗ-534. По ощущениям почти то же самое. То есть у АГ-34 фактически та же динамика, курсовая устойчивость, отзывчивость на поворот руля и нажатие педалей, что и у любого другого близкого по классу грузовика повышенной проходимости. Но, естественно, есть нюансы.
Начну с того, что скоро после начала движения передняя панель передо мной очень сильно нагрелась. Неудивительно, что нам пришлось открыть все окна. Сначала боковые в дверях, стекла которых не опускаются, а непривычно откидываются на внешнюю сторону вниз, где фиксируются магнитами. Но этого оказалось мало, и тогда были слегка приоткрыты обе створки ветрового стекла. Да, их можно поднять вверх почти до горизонтального положения! Самый, на мой взгляд, серьезный из недостатков: в салоне очень шумно! Настолько, что водителю и пассажиру нет смысла разговаривать — они просто не будут слышать друг друга.
Сворачиваем с асфальтированного шоссе на уходящую в сторону леса грунтовую дорогу. Тут АГ-34 в своей стихии! Сопровождающая нас «Нива» едва поспевает следом. Это пока мы движемся по наезженным колеям. А после съезда с проселка «Нива» окончательно отстает, ее становится даже не видно. Потому что любой овраг, любую размытую протоку, которую на обычном легковом внедорожнике преодолеваешь в черепашьем темпе, с пробуксовками, часто не с первого раза, АГ-34 проскакивает даже не всегда притормаживая. Подвижность машины на пересеченной местности просто отменная! В запале на какой-то делянке мы начали кататься по штабелям бревен. То есть, АГ-34 не просто обладает улучшенными внедорожными качествами. Он проходит такие препятствия, которые не под силу близким по массогабаритным характеристикам обычным серийным автомобилям повышенной проходимости.
Изрядно погоняв АГ-34 по грязи, оврагам и косогорам, мы добрались до водной преграды: довольно глубокой речки шириной метров пятнадцать. Нашли брод у которого с нашей стороны оказался удобный пологий съезд, но с противоположной — довольно отвесный выезд. Для АГ-34 этот брод не стал препятствием: без особых сложностей пикап-внедорожник проскочил по нему туда-сюда несколько раз. И тогда решено было усложнить задачу: погонять АГ-34 по дну речного русла. Со стороны — вполне безобидного. Найдя метрах в ста более-менее подходящий съезд и самоуверенно игнорируя пословицу «Не зная броду, не суйся в воду», мы в нее сунулись. Лихо скатившись с берега, пикап всем передом тут же влетел в здоровенную, затянутую илом яму. И ни назад, ни вперед!
Хорошо, у внедорожника есть лебедка, причем очень приличная, с тяговым усилием в 9 тонн. Но до деревьев на противоположном берегу не хватило какого-то метра троса! Поэтому пришлось выбираться сложным маршрутом: сначала цепляя трос за деревья того же берега и двигаясь вбок, вылезая из ямы, потом — заарканив какую-то корягу на островке и подтянувшись в сторону другого берега — по заиленному дну двигаться без лебедки оказалось вообще невозможно. Борьба за свободу продолжалась где-то около часа. При этом через открытые двери и негерметичные уплотнения вода попала в кабину, и весь этот час расположенные за сиденьями аккумуляторы пребывали скрытыми под ее слоем. Как они выжили — непонятно. Но никаких последствий! Ни для них, ни для машины в целом. После этого мы полазили на вездеходе еще много где, наездив по дорогам и бездорожью не один десяток километров.
ЛУЧШЕ И СОВЕРШЕННЕЕ
Второй экземпляр, который во время моего визита как раз изготавливали в заводском цехе, получил ряд заметных доработок. Стекла дверей по-прежнему откидываются вниз, но у них появились статичные рамки. В задней стенке кабины сделано окно. Прежняя здоровенная крышка капота разделена на две части. Открывающейся сделана только задняя, находящаяся непосредственно над двигателем, а передняя часть, прикрывающая пространство над радиаторами, зафиксирована и снимается только при необходимости. Задний борт открывается не вбок, а вниз — в открытом виде он фиксируется горизонтально и становится продолжением платформы. Это разумно, если, к примеру, потребуется перевозить значительный по габаритам снегоход или другую мототехнику. На задней оконечности рамы появилось гнездо под фаркоп. Поскольку заказчик машины — охотник, за кабиной смонтировали подъемный механизм с собственной лебедкой, значительно облегчающий погрузку добычи на платформу.
Кроме того, на следующих АГ-34 будет реализована классическая автомобильная печка, запитанная от системы охлаждения двигателя с распределением воздушных потоков по салону с помощью дефлекторов. Аккумуляторы спрячут за обшивку кузова в отдельный герметичный ящик. Электрооборудование станет 24-вольтовым. Сзади появится площадка для монтажа съемной лебедки. Заимствованная у серийных автомобилей Горьковского автозавода, рулевая колонка станет регулируемой по вылету и углу наклона.
Но ко всему перечисленному я бы добавил кое-что еще. Чтобы АГ-34 действительно стал привлекательным для гражданских заказчиков, ему в первую очередь требуется кардинально улучшить шумоизоляцию кабины, чтобы в ней можно было разговаривать не повышая голоса. Нужно обязательно сделать форточки в окнах: или угловые поворотные, как на старых легковушках, или сдвижные, как на раллийных автомобилях. В грузовой платформе, хотя бы в качестве опций, необходимы петли для фиксации груза и, возможно, дуги для крепления тента. Может быть, стоит продумать какие-то откидные сиденья у переднего борта, удовлетворяющие требованиям ПДД, и какие-то поручни, чтобы за них можно было держаться во время движения. И уж точно из платформы следует убрать осушитель. А еще нужно стараться держать цену ниже, чем цена «Садко Next». И тогда, превосходя по проходимости любой серийный внедорожник, и будучи куда лучше приспособленным для движения по дорогам общего пользования, в сравнении с классическими снегоболотоходами, гражданский вариант АГ-34 станет интересен не только как охотничий автомобиль или шасси для кемпера. У него появятся все шансы стать рабочей лошадкой во всевозможных строительных, сервисных, нефтегазодобывающих и прочих организациях, которым приходится действовать на неосвоенных территориях.
СМОТРИТЕ ТАКЖЕ: