Рейс в Ниццу: как советские автобусы французов удивили

РЕЙС В СВЕТОЕ БУДУЩЕЕ

Романтические порывы, рожденные хрущевской оттепелью, по инерции продолжались в Союзе и в 1960‑х. Страна, ставшая пионером в освоении космоса, строившая передовые самолеты и как ни удивительно, вполне приличные по меркам конца 1950‑х — начала 1960‑х легковые автомобили, а главное — верившая в новые еще более великие свершения, стремилась заявить о своих достижениях всему миру. 

Мелкосерийный ЛАЗ-699А, показанный в Ницце в 1967‑м

В этом желании была еще, конечно, и коммерческая составляющая. Союз остро нуждался в свободно конвертируемой валюте и был заинтересован в росте экспорта. В первой половине 1960‑х на Западе довольно успешно продавали легковые автомобили, особенно «Москвичи». Грузовики покупали в социалистических и развивающихся странах, а также в Финляндии. Очевидно, все это и привело руководство отрасли к идее показать последние достижения советского автопрома и на конкурсе автобусов во Франции. 

ЛАЗ-Украина-67, сделанный для конкурса в единственном экземпляре

ЗАВТРА ТУРИСТА

Такой конкурс, вероятно, могли придумать только французы. Изобрели его еще в конце 1940‑х –вскоре после окончания Второй мировой войны, когда немного оправившиеся от ее последствий европейцы начали ездить в туристические поездки. Что и вызвало повышенный интерес соответствующих компаний к туристическим автобусам.

На Лазурном берегу раз в два года стали собирать автобусы ведущих компаний разных стран. Конечно, в первую очередь производители преследовали коммерческие цели — заинтересовать своими машинами туристические компании. Но некоторые фирмы в качестве шоу-стопперов пригоняли на Лазурный берег и прототипы. Но в отличие от многих аналогов на автосалонах, и эти автобусы были ходовые. Ведь французы проводили не выставку, а именно конкурс, включающий, по терминологии организаторов и ралли. Правда, со своеобразными и довольно причудливыми правилами. 

Львовский автобус 1967 года базировался на серийных узлах, но имел неординарный дизайн

Начиналось все в стиле так называемого «звездного сбора», характерного для ралли Монте-Карло. Первый этап конкурса автобусов ралли начинался в нескольких европейских городах. По дороге в Ниццу автобусы ехали с пассажирами. В нескольких точках члены специальной комиссии опрашивали туристов об их впечатлениях от путешествия, именно в приложении к комфорту машин, в которых они ехали.

Французский Heuliez GT 1000, получивший в 1967‑м золотую медаль

На Лазурном берегу в дело вступали профессиональные эксперты, оценивающие автобусы по множеству параметров. Тут были и классические автомобильные замеры: оценивали разгонную и тормозную динамику, маневренность. Помимо этого машины сравнивали по комфорту и оснащению салона и даже по дизайну. Параллельно проводили даже конкурс на мастерство водителей.

Отдельные стилистическое решение Heuliez перекликались с львовской машиной

Автобусы делили на пригородные и туристические. А последние еще и на предназначенные для коротких — однодневных поездок, а также для дальних и особо дальних — так называемых трансконтинентальных путешествий. Призы вручали машинам всех классов. В том числе и специальные — победителям в отдельных номинациях. Так, что без наград не оставался практически никто.

Вот на этот конкурс в Ниццу в 1967‑м отправили сразу четыре машины трех советских заводов. 

Павловский ПАЗ-665Т «Ока» 1967 года тоже показывали в Ницце

ПО БОЛЬШОМУ СЧЕТУ

Два автобуса стартовали во Львове. Завод ЛАЗ в те годы активно экспериментировал — создавал самые разные опытные машины, а заодно запустил в мелкосерийное производство большого туристического ЛАЗ-699А. Машина, которую отправили на Лазурный берег, отличался от стандартной лишь улучшенной отделкой, ну и конечно особым контролем сборки и подготовки. ЛАЗ-699А длиной 10,5 м с 41 комфортным креслом была оснащена бензиновым двигателем ЗИЛ-375 рабочим объемом 7 л мощностью 180 л. с. По сути, в те годы это был единственный отечественный мотор, подходящий большому автобусу.

ЗИЛ-118 «Юность» и ЛАЗ-699А на пути во Францию

Вместе с ЛАЗ-699А во Францию отправили и ЛАЗ-Украина-67. Эту машину сделали в единственном экземпляре. В основе лежала конструкция модели 699, те же двигатель и пятиступенчатая коробка передач. Но машину отличал интересный и даже авангардный дизайн. А в особо богато отделанный салон был не только радиофицирован, но и оснащен буфетом и гардеробом.

ЛАЗ-Украина-67 в Ницце заметили. Жюри особо отметило дизайн и присудило бронзовую медаль за маневренность. За показ сразу двух автобусов Львовский завод получил специальный приз — так называемый Кубок президента республики. Кстати, в советской прессе тех лет чаще всего писали именно об этом Кубке. Уж очень громко звучало! Специальный приз за мастерство в 1967‑м получил и львовский водитель С. Борим.

С «Юностью» на конкурсе конкурировал американский Checker Aerobus

А золотую медаль в 1967‑м в этом классе получил французский Heuliez GT 1000. Машину известная кузовная фирма построила на шасси Saviem, как и Украину-67, в единственном экземпляре. В салоне на 35 пассажиров сделали не только бар и гардероб, но и туалет. А помимо радио к услугам пассажиров был и телевизор.

Интересно, что некоторые стилистическое решения авангардных французского и советского автобусов были похожи. Никто ни у кого в данном случае не срисовывал. Просто стилисты ловили идеи, «витающие в воздухе». 

«ОКА» НА СРЕДИЗЕМНОМ МОРЕ

Третий автобус, уже совсем иного класса отправился в 1967‑в на Лазурный берег из Павлово-на Оке, города о котором организаторы конкурса прежде, вероятно, и не слышали. 

ЛАЗ-Украина-69 ездил на Лазурный берег в 1969‑м

Но в СССР ПАЗ был заметным предприятием, собирающим машины на конвейере, что для автобусного производство было большой редкостью. Но главное в Павлово в те годы активно работали над перспективными моделями. Отправившийся в Ниццу ПАЗ-655Т и был туристической версией перспективно семейства, которое разрабатывали на заводе под собственным именем «Ока». Автобус оснастили серийным двигателем V8 рабочим объемом 4,25 л, развивающим 115 л. с. 

Много позже Сергей Жбанников — участник поездки во Францию, а потом главный конструктор завода, рассказывал, как организаторы конкурса удивлялись, что туристы, приехавшие на советских автобусах, прогулкам по живописным набережными предпочли прогулки вокруг конкурсных машин. С блокнотами, фотоаппаратами и даже рулетками. Не все иностранцы сразу догадались: туристами из Союза были специалисты по автобусам из Львова, Павлово и Москвы. 

Довольно скромный по дизайну, небольшой павловский автобус в Ницце тоже получил поощрительный специальный приз. 

ЮНОЕ ДАРОВАНИЕ

Еще одна необычная машина приехала в Ниццу из Москвы. Интересный внешне, богато отделанный микроавтобус ЗИЛ-118 «Юность» был оснащен двигателем V8 рабочим объемом 6 л. Мотор развивал 150 л. с. и работал с двухступенчатой автоматической коробкой передач от лимузина ЗИЛ-111. В Москве сделали пока лишь несколько прототипов, но надеялись на организацию серийного производства. Кроме того, оригинальная машина, как нельзя лучше подходила в качестве шоу-стоппера. 

И действительно, ЗИЛ-118 «Юность» произвел на французских экспертов сильное впечатление и получил несколько призов. Но единственным конкурентом «Юности» в этом классе был тоже необычный, хотя и совсем в другом роде, отчасти даже забавный американский Checker Aerobus — восьмидверный двенадцатиместный универсал.

Призы и благожелательное отношение к советским машинами экспертов и публики, побудило руководство отрасли отправить новинки из Львова и Павлова в Ниццу и через два года. 

В 1969‑м в конкурс участвовал и венгерский Ikarus 250P7 Ницце

КОНЕЦ РОМАНТИЧЕСКОЙ ЭПОХИ

ЛАЗ-Украина-Люкс, который поехал на Лазурный берег в 1969‑м представлял собой развитие прототипа 1967 года. На машине стоял все тот же силовой агрегат с прожорливым бензиновым мотором. А ведь большинство европейских автобусов этого класса оснащали уже тяговитыми и экономичными дизелями. 

В частности, кстати, венгерский Ikarus 250Р7, который в 1969‑м тоже приехал в Ниццу. На нем стоял дизель RABA-MAN, который при рабочем объеме 10,35 л, развивал 192 л. с. 

Очень интересный автобус вновь приехал из Павлово-на-Оке. ПАЗ-Турист 8,5 (длина — 8500 мм) с дизайном Марка Демидовцева — позднее руководителя дизайн-центра ВАЗ, выглядел очень современно и привлекательно. «Турист» отличали гнутые стекла, просторные багажники. Салон оборудовали гардеробом, сиденья пассажиров расположили амфитеатром — с подъемом для лучшей обзорности через огромные окна. 

ПАЗ-Турист стал первым павловским автобусом с двигателем в корме. Силовой агрегат — восьмицилиндровый мотор рабочим объемом 6 л, мощностью 150 л. с. и пятиступенчатую коробку передач взяли от ЗИЛ-130. 

Оригинальный ПАЗ завоевал в 1969‑м Большой кубок. В том числе и поэтому в Павлово надеялись на серийное производство.

Передовой ПАЗ-Турист получил на конкурсе 1969-го престижную награду

ПУТЕВКИ В ИСТОРИЮ

Лишь один из показанных в 1967‑м и 1969‑м в Ницце советских автобусов стал серийным. И то не сразу, и не совсем тот, что показали на конкурсе. Производство ЛАЗ-699А, представленного в 1967 году, вскоре приостановили из-за недостаточной прочности кузова. Выпуск серьезно модернизированной модели ЛАЗ-699Н начали лишь в 1972 году. А опытные львовские машины со временем разобрали и списали.

Павловское семейство «Ока» в серию тоже не пошло. Много позже, используя опыт работ конца 1960‑х, завод наладил выпуск ПАЗ-3205 и его многочисленных модификаций.

Казалось, самые хорошие перспективы — у павловского «Туриста» 1969 года. Автобус долго возили по выставкам и в Союзе. На его базе сделали и упрощенный городской вариант. Но ЗИЛ категорически отказывался поставлять в Павлово силовые агрегаты и ведущие мосты. Ведь московский завод постоянно наращивал производство. 

В итоге руководство автопрома постановило: Павловскому заводу надлежит массово делать простые и дешевые автобусы с двигателем спереди. Специалисты в СССР условно называли этот класс «город-село».

ЗИЛ-118 «Юность» в серию, по сути, тоже так и не пошел. Модернизируя микроавтобусы в Москве собирали много лет, но единицами, по отдельным заказам. В основном, для важных государственных и партийных структур. В общем, экспорт советских автобусов в Западную Европу так и не состоялся. Но еще одна яркая страница в истории отечественного автопрома была написана.