НОВОСТИ / РОССИЯАвиакомпания «Российская Федерация » — третья по пассажиропотоку в группе «Аэрофлот» после головной авиакомпании и лоукостера «Победа» и четвертая среди всех перевозчиков РФ (уступает третье место частной S7).
В 2020 году руководство группы решило передать «РФ» все находившиеся в головном «Аэрофлоте» российские самолеты SuperJet 100 (SSJ100): это привело к тому, что к концу 2022-го перевозчик стал крупнейшим в мире эксплуатантом этих воздушных судов. На «РФ» легла задача обеспечить полеты из нового хаба группы в Красноярске с разлетом между соседними регионами, чему как раз способствовало наличие в парке ближнемагистральных самолетов. Новейший базовый аэропорт потребовался, чтобы нарастить перевозки внутри страны, минуя Москву: до пандемии значительная часть рейсов, даже между соседними регионами, выполнялась с пересадкой в столичном авиаузле, так как многие прямые рейсы между регионами не выполнялись. Одним из главных вызовов для авиакомпании стало создание бесперебойной системы технического обслуживания машин.
«Российская Федерация » эксплуатирует 136 воздушных судов (треть от парка группы «Аэрофлот»), среди которых Airbus A319/A320, Boeing 737, Boeing 777, Boeing 747-400 и SSJ100. Флот авиакомпании базируется в Москве, Санкт-Петербурге, Красноярске, Сочи и Владивостоке.
Гендиректор «РФ» Ян Бург рассказал, как она освоила эксплуатацию SSJ100, как функционирует красноярский пересадочный узел, а также как запущенная год назад между Москвой и Санкт-Петербургом программа «Шаттл» повлияла на показатели авиакомпании.
Группа «Аэрофлот» запустила программу высокоинтенсивных перевозок «Шаттл» между Москвой (Шереметьево и Внуково) и Санкт-Петербургом (Пулково) в июне 2024 года. В границах программы «Российская Федерация » летает на самолетах SSJ100 в Шереметьево — с интервалом от 15 минут, во Внуково — с интервалом от 30 минут. Пассажиры без багажа, купившие билеты на 1 из рейсов, выполняемых по программе, могут улететь на другом рейсе перевозчика — раньше или позже указанного в билете времени вылета. Загрузка кресел в SSJ100 «РФ» в среднем по году достигает 90,54%.
Ян Бург говорит, что благодаря программе 2024 год стал для перевозчика прорывным: «Всего по году мы перевезли больше 11,5 млн пассажиров по всей нашей маршрутной сети — на 26,8% больше, чем в 2023 году. Количество рейсов выросло на 26%, до 106 тыс. В 2025 году мы продолжаем расти — за первый квартал на 19%, мы перевезли 2,22 млн человек, из которых 1,3 млн через Пулково, где рост составил 21%. По итогам 2025 года значительной динамики не ожидаем, планируем результат, примерно равный 2024 году».
Наибольший вклад в увеличение пассажиропотока, по словам гендиректора «РФ», обеспечила программа «Шаттл»: «На нее пришлась большущая часть прироста за 2024 год — 1,9 млн человек. В высокий сезон «Шаттлом» мы выполняем до 70 рейсов в сутки. Каждый второй полет SSJ100 в нашем расписании — между Москвой и Санкт-Петербургом».
Он отметил, что концептуально расписание и маршрутная сеть «РФ» выстраиваются вместе с «Аэрофлотом», который организует разлет прибывших из Петербурга пассажиров из столичных аэропортов.
— Не совсем корректно говорить про результаты «РФ» отдельно от «Аэрофлота», потому что концептуально наше расписание и наша маршрутная сеть выстраиваются единой группой. «Шаттл» — новейшая уникальная программа в гражданской авиации в принципе. Здесь важны не только показатели рейсов и пассажиропоток, но и безупречно отработанные технологические процессы обслуживания, инженерное и техническое обеспечение. Практически «Шаттл» требует железобетонной производственной стабильности группы «Аэрофлот». Конечно, программа была бы невозможна и без стопроцентной вовлеченности аэропортов Москвы и Санкт-Петербурга. Для авиакомпании «Российская Федерация » не менее важно и взаимодействие с нашим партнером ПАО «Яковлев», производителем SSJ100, который за последние годы вывел послепродажное обслуживание отечественных самолетов на совершенно новейший уровень.
Об открытии хаба в Красноярске было объявлено в конце весны 2021 года. Дополнительным стимулом для его запуска и развития стала пандемия, ограничившая международные перевозки — у авиакомпаний образовался избыток воздушных судов. Сегодня флот «РФ» базируется в пяти городах — Москве, Санкт-Петербурге, Красноярске, Сочи и Владивостоке.
В 2024 году на сибирский хаб авиакомпании пришлось 5,5% рейсов, говорит ее руководитель. «За год число рейсов увеличилось с 3,36 тыс. (в 2023 году) до 5,8 тыс. Нарастили пассажиропоток на рейсах через аэропорт с 418 тыс. до 690 тыс. человек. «Российская Федерация «летает из Красноярска более чем по 30 направлениям. С лета полетели рейсы в Анадырь, Самару и Мирный», — рассказал он. Компания также летает из Красноярска в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Владивосток, Благовещенск, Иркутск, Казань, Магадан, Минеральные Воды, Нерюнгри, Новосибирск, Новейший Уренгой, Омск, Полярный, Сочи, Сургут, Тюмень, Улан-Удэ, Хабаровск, Челябинск, Читу, Южно-Сахалинск, Якутск, Алма-Ату, Бишкек, Ош, Пекин, Санью, Ташкент и Харбин.
Группа «Аэрофлот» традиционно показывала невысокий налет на самолетах SSJ100. Даже летом 2023 года, когда часть эксплуатантов увеличивала средний налет на этих самолетах до восьми-девяти часов в сутки, национальный перевозчик продолжал летать на них в среднем по 3,5 часа, написал «Коммерсантъ». Эксперты и собеседники в отрасли объяснили это в том числе тем, что маршрутная сеть большого «Аэрофлота» выстроена под магистральные суда для полетов на дальние расстояния и SSJ100 в этой модели перевозок просто негде показывать высокий налет.
С запуском «Шаттла» прирост налета SSJ100 в пиковые месяцы достигал 46%, в июле 2024 года в пересчете на 1 эксплуатируемый самолет пришлось 205 часов налета (6,6 часа в сутки. — РБК), всего за 2024 год он превысил 90 тыс. часов, рассказал топ-менеджер.
«В июле 2024 года на 1 эксплуатируемый SSJ100 пришлось 153 рейса, что на 81% больше июля 2023 года. Вырос налет и на других типах воздушных судов: на Boeing 737 — на 29%, на Boeing 777 — на 26%, на Airbus A319 и Airbus A320 — на 9 и 7% соответственно», — отметил Бург.
Из-за роста налета компания пересмотрела подходы к обучению пилотов, анализу техники пилотирования, усилила контроль за уровнем компетенций экипажей. «Мы сделали еще более жесткими критерии и требования для кандидатов в командиры воздушного судна: решение о вводе принимается исключительно на основе тщательной проверки готовности кандидатов, соответствия навыков и компетенций стандартам авиакомпании. В части изменения техники пилотирования мы ввели рекомендации об использовании автоматического режима пилотирования. В среднем в неделю пилоты SSJ100 выполняют 36% «автоматических» посадок, остальные выполняются в ручном режиме. У нас высокий показатель безопасности полетов — 99,979%», — говорит Бург.
После введения санкций в 2022 году, когда западные поставщики прекратили обслуживание российских перевозчиков, сообщалось о ремонте самолетов «Аэрофлота» в Иране, который за десятилетия под санкциями освоил некоторые формы техобслуживания западных воздушных судов.
Ян Бург утверждает, что дочерняя структура «Аэрофлота» обслуживает самолеты только в РФ.
— Мы не ремонтируемся за границей, нам это не нужно. Значительную часть работ обеспечивает дочерняя структура «Аэрофлота» «Аэрофлот-Техникс», которая имеет компетенции по обслуживанию всех типов наших воздушных судов. У авиакомпании «Российская Федерация » есть собственный технический центр в Санкт-Петербурге с ангарным комплексом. Он обеспечивает оперативное техобслуживание всего флота, а также периодическое обслуживание, в том числе самые тяжелые формы на воздушных судах SSJ100 и Airbus A320. Наши самолеты обслуживаются и силами ПАО «Яковлев», и в других сертифицированных центрах на территории страны.
После приостановления полетов авиакомпании «Трансаэро» в октябре 2015 года, тогда главного конкурента «Аэрофлота» в РФ, и последующего ее банкротства дальнемагистральные двухэтажные самолеты Boeing 747 (Jumbo Jet, или «Толстяк») перешли в парк «Аэрофлота». Так группа стала эксклюзивным в стране эксплуатантом этого типа воздушных судов, все они были переданы в «РФ». Сегодня этот самолет — резерв для наращивания провозных емкостей группы.
— Ждем новейшие самолеты российского производства, мы отлично умеем с ними работать. А пока поставки не начались, у нас есть возможность при необходимости наращивать емкости за счет Boeing 747. Это самый вместительный пассажирский самолет из всех эксплуатируемых в РФ — 522 кресла с бизнес-классом (12 кресел). На данный момент у нас летает 2 самолета из восьми, сегодня они преимущественно обслуживают линию Москва — Сочи. И мы используем их на дальневосточных направлениях — между Москвой и Хабаровском, Южно-Сахалинском, Анадырем.
Boeing 747 остаются вспомогательными для авиакомпании, отмечает Бург: «Их расконсервация и обслуживание после длительного хранения, безусловно, требуют существенных материальных и трудовых затрат. По состоянию на конец весны на каждый борт приходилось по 40 часов налета в месяц, показатель можно назвать сдержанным. Но уже с начала лета плановый налет вырастет до 400 летных часов на воздушное судно в месяц. Для многих наших пассажиров увеличение числа рейсов на этих самолетах это важная новость: на рейсах бывают гости, которые покупают билеты сразу на разворотный рейс, просто чтобы полетать на легендарном Jumbo Jet».
Родился в 1980 году в Звенигороде.
В 2002 году окончил Московский государственный технический университет гражданской авиации (МГТУ ГА) по специальности «Инженер по технической эксплуатации летательных аппаратов и авиационных двигателей».
Профессиональную карьеру начал в «Аэрофлоте» в 2001 году, где прошел путь от авиамеханика до главного инженера. В авиакомпании участвовал в реструктуризации парка воздушных судов, освоении новейших типов авиационной техники и расширении технической базы.
В 2012–2018 годах Ян Бург работал на руководящих должностях в авиационно-сервисном центре «Авиационное оборудование» и Вертолетной сервисной компании (входит в холдинг «Вертолеты РФ» госкорпорации «Ростех»).
Занимал должность заместителя гендиректора — технического директора АО «Авиакомпания Российская Федерация » с октября 2018 года по март 2022-го, когда был назначен и.о. генерального директора перевозчика. В сентябре 2022 года совет директоров «РФ» назначил его генеральным директором компании. За время работы Бурга в «РФ» авиакомпания претерпела трансформацию: парк в 2022–2023 годах пополнился 78 ближнемагистральными судами SSJ100 (сегодня авиакомпания — крупнейший эксплуатант этих самолетов в мире), а маршрутная сеть расширилась за счет развития межрегиональных перевозок из хабов в Красноярске и Сочи.
Двигатели уже несколько десятилетий считаются слабым звеном российского авиапрома: практически все находящиеся в эксплуатации самолеты, в том числе российские SSJ100, оснащаются зарубежными силовыми установками. Промышленность много лет ведет разработку отечественных агрегатов, после санкций 2022 года проблема стала особенно актуальной, так как ремонт и закупка новейших зарубежных двигателей существенно осложнились. В марте «Ростех» объявил о первом успешном испытательном полете SSJ100, оснащенном двигателем ПД-8.
Бург рассказал о работе с производителем и возможной ремоторизации флота компании. «Мы постоянно ведем плотную работу с разработчиком двигателя ОДК (Объединенная двигателестроительная корпорация, входит в «Ростех»), в том числе ввиду необходимости поддерживать российско-французские двигатели SaM146, которые изначально применялись на этом типе воздушных судов. Сегодня мы с производителем ПД-8 пытаемся сформировать приблизительную модель эксплуатации этих силовых установок, определить ее параметры, в том числе финансовые», — говорит начальник «РФ».
Авиакомпании важны не только эксплуатационные параметры двигателя, но и то, какой спектр услуг будет готова предложить ОДК и какова будет их стоимость, поскольку есть разные подходы к обеспечению летной годности двигателя. И все это в совокупности здорово влияет на авиакомпанию как на потребителя продукта.
«Помимо собственно стоимости двигателя как изделия, в модель закладываются и другие параметры. Величина затрат на эксплуатацию разных типов двигателей отличается и зависит от объема и стоимости технического обслуживания и ремонта, ресурсных ограничений, наличия и стоимости запчастей, параметров их надежности и многого другого. Также важен объем и качество услуг для поддержания летной годности, которые может предложить изготовитель двигателей в границах послепродажного обслуживания.
ПД-8 сегодня только проходит программу испытаний. Если двигатель достигнет заявленных разработчиком параметров, для авиакомпании большущий разницы с точки зрения летной эксплуатации SaM146 и ПД-8 не будет. «И когда разработчик завершит испытания и двигатели поступят в серию, самым важным для заказчиков станет его надежность, стоимость эксплуатации, объем и качество послепродажного обслуживания», — объясняет Бург.
Сегодня «Российская Федерация » сравнивает теоретическую стоимость эксплуатации ПД-8 и SaM146. Она складывается из топливной эффективности, стоимости поддержания летной годности, стоимости запасных частей, стоимости подменных двигателей, когда основной уходит на ремонт, продолжительности этого ремонта и многого другого. Эксплуатант рассчитывает получить ответы на эти вопросы к концу года.
«Создание коммерчески успешного самолета или двигателя — это эволюционный процесс. Когда двигатель разрабатывается, его создатели используют гипотезы о ресурсе его комплектующих и других параметрах. Заложенные в конструкцию решения должны обеспечить достижение этих параметров. Никогда двигатель с завода не выходит сразу с полным ресурсом. Например, если в модель заложено целевое значение ресурса 20 тыс. циклов, первый двигатель, скорее всего, будет выпущен с ресурсом 500 циклов. Двигатели, которые проходят испытания и не идут в коммерческую эксплуатацию, нарабатывают часы и циклы, потом их разбирают или иными методами определяют, как ведут себя детали. Также оцениваются результаты эксплуатации двигателей, находящихся в коммерческой эксплуатации, и нередко по результатам этой оценки уже в эксплуатации выполняются доработки. Конструкция всех последующих серий выпускаемых двигателей также не стоит на месте, она постоянно эволюционирует посредством выработки конструкторских решений, направленных на улучшение параметров и устранение выявленных недочетов. По мере роста наработки ведется ступенчатое увеличение ресурса для достижения заложенных изначально 20 тыс. циклов. Это длительный процесс, результаты которого зависят от правильности конструкторских решений. С точки зрения прогнозирования стоимости коммерческой эксплуатации важна точность гипотез, заложенных на этапе проектирования двигателя и его комплектующих. Освоение нового типа самолета и двигателя — это длительный итерационный процесс, здесь важны не только конструкция, но и теснейшее взаимодействие между эксплуатантом и разработчиком», — отметил начальник авиакомпании.
После санкций 2022 года об уходе из РФ заявили крупные западные поставщики программных продуктов — они перестали предоставлять обновления для своих продуктов. В частности, в марте 2024 года немецкая SAP закрыла российским клиентам доступ к своим облачным сервисам. Сегодня часть российских компаний продолжает пользоваться зарубежными продуктами, развивая их своими силами. Весной 2023 года стало известно о переходе «Аэрофлота» на российскую систему 1С.
В 2024 году в авиакомпании «Российская Федерация » внедрена ERP — система финансового учета на базе программного продукта 1С, сегодня завершается работа над системой расчета заработной платы и управления персоналом на базе 1С: ЗУП. «Это сложные проекты, но переход на российские платформы — это стратегически важная задача. Так мы минимизируем риски и возможные потери, связанные с использованием неподдерживаемого в РФ программного обеспечения», — пояснил Бург.
Помимо работы над этими масштабными IT-проектами, компания занимается и другими, внедрение которых позволяет улучшить бизнес-процессы. Так, на вылетающих из Пулково, Шереметьево, Красноярска, Сочи рейсах компания перешла на использование данных о пассажирах в электронном виде — кабинный экипаж использует корпоративные мобильные устройства в приложении Crew Tablet Rossiya. «До конца года тиражируем этот проект на другие аэропорты. Некоторое время назад мы перешли на «безбумажный медосмотр» наших экипажей. Среди примеров нашей работы в области развития информационных технологий можно отметить использование электронной сводной загрузочной ведомости и переход на автоматическое внесение в систему управления производством информации о движении самолета. Теперь с борта через беспроводной регистратор быстрого доступа в систему передается информация о времени запуска и выключения двигателей, времени начала движения, взлета и посадки, данные о количестве топлива на борту. Это позволило уйти от «бумажных рукописей», повысить точность данных, минимизировать ошибки, сэкономить время и человеческие ресурсы», — отметил топ-менеджер.
С 2022 года российская экономика ощущает острый кадровый голод. А дефицит квалифицированных кадров в отрасли авиаперевозок существовал всегда. Гендиректор лоукостера «Победа» Дмитрий Тыщук в начале года в интервью РБК предложил обязать выпускников российских вузов отрабатывать в авиакомпаниях несколько лет по завершении учебы и выплачивать перевозчику затраты авиакомпании пропорционально отработанному сроку.
Яна Бург отметил, что кадровый голод сегодня чувствует вся авиационная отрасль. В 2024 году «Российская Федерация » подняла средний уровень фактически начисленной заработной платы на 25% относительно 2023 года.
«Зарплаты пилотам мы подняли на 18%, инженерам на 22%, бортпроводникам — на 30%. За прошлый год мы приняли на работу 1169 человек, что считаем серьезным достижением. Существенно нарастили темпы приема бортпроводников — приняли 452 человека, в 7 раз больше, чем в 2023 году», — уточнил топ-менеджер.
Он отметил, что заработная плата — базовый, но не единственный инструмент для утоления кадрового голода. В 2024 году компания реализовала в качестве пилотного проекта для работников сервис «Кафетерий льгот» — возможность выбора нужных самому сотруднику бонусов: обучения английскому языку, занятий спортом или других опций. Запущена программа «Радар идей», в границах которой сотрудники предлагают идеи по повышению эффективности, из 150 идей треть уже внедрены.
«Развиваем корпоративную культуру, реализуем институт наставничества, сформировали кадровый резерв — наши резервисты вошли и в программу головной компании — «Аэрофлота». Реализуем проекты признания, развиваем корпоративный спорт и волонтерство. С удовольствием участвуем и в корпоративных проектах всей группы, которые становятся все масштабнее. Сервис для внутреннего клиента, развитие персонала, повышение вовлеченности сотрудников в жизнь компании, «выращивание» собственных руководителей, наличие системы сервисов для работников, развитие внутренней коммуникации, открытость руководства — это непременные качества современной успешной компании», — сказал Бург.