Безнаказанность командира B-52 и крушение «Царя»

24 июня 1994 года экипаж бомбардировщика B-52H ВВС США на авиабазе Фэрчайлд готовился к тренировочному демонстрационному полёту для авиашоу.

B-52 Stratofortress – дальний стратегический бомбардировщик США, в строю с 1950-х. Это тяжёлая машина с восемью двигателями, огромным размахом крыла и очень большой дальностью, созданная для перевозки значительной боевой нагрузки, в том числе ядерного оружия.

Катапультируемые места есть не у всех членов экипажа: у пилотов кресла стреляют вверх, у штурманов вниз, что у земли практически бесполезно. Поэтому демонстрационные полёты на низких высотах для B-52 требуют особенно строгих ограничений и дисциплины.

Экипаж B-52 с позывным Czar 52 был очень опытным. Командир – подполковник Артур Холланд (46 лет). Он возглавлял отдел стандартизации и проверки 92-го бомбардировочного крыла, где отвечал за соблюдение учебных и лётных стандартов. Второй пилот – подполковник Марк Макгиэн (38 лет). Офицер по системам вооружения, он же штурман, подполковник Кен Хастон (41 год).

Также на борту находился полковник Роберт Вольф (46 лет) в качестве наблюдателя по безопасности. Для него это был так называемый «finis flight» – традиционный заключительный полёт перед уходом на пенсию. После него на стоянке лётчика обычно встречают семья и коллеги с обливанием водой. Жена Вольфа и его друзья приехали на аэродром, а жена Макгиэна с двумя младшими сыновьями наблюдали полёт из двора их дома неподалёку.

Тот самый борт

По плану полёта лётчики должны были выполнить сложные элементы: низкие проходы над полосой, развороты с креном до 60°, резкий набор высоты и касание полосы с немедленным взлётом без остановки («touch-and-go»).

B-52 с позывным Czar 52 вылетает в 13:58 и выполняет бОльшую часть программы без происшествий. Готовясь к touch-and-go на ВПП 23, экипаж получает команду уходить на второй круг, так как на полосу только что сел KC-135 и ещё не успел её покинуть. На высоте около 75 метров над землёй, командир запрашивает у диспетчерской вышки разрешение на левый разворот на 360°, то есть полный круг на малой высоте. Диспетчер манёвр разрешает.

Самолёт начинает левый разворот вокруг вышки примерно с середины ВПП. Сразу за вышкой находится участок ограниченного воздушного пространства, так как рядом располагается объект хранения ядерного оружия. Видимо стараясь не заходить в этот район, Холланд делает крайне резкий вираж с большим креном, продолжая держать низкую высоту около 75 метров. Крен превышает 90°, B-52 резко проседает, задевает линии электропередач, врезается в землю и взрывается.

Все четыре члена экипажа погибли. На земле никто не пострадал. Момент столкновения с землёй попал на видео.

Комиссия по расследованию установила, что когда B-52 вошёл в разворот вокруг вышки, его скорость составляла около 337 км/ч. Командир добавил тягу уже после начала виража, но турбовентиляторные двигатели B-52 реагируют с задержкой до 8 секунд, поэтому скорость продолжала падать.

За 8 секунд до крушения она снизилась до примерно 269 км/ч, а крен превысил 60°. В этот момент пилоты потянули штурвалы на себя и самолёт попал в так называемый срыв в развороте. Из-за аэродинамики в развороте при сильном крене и на небольшой скорости может случиться резкая потеря подъёмной силы. При таком крене «критическая» для срыва скорость составляет около 272 км/ч. Самолёт шёл чуть медленнее. А высоты для вывода уже не хватило.

Комиссия сочла, что на катастрофу сильно повлияли личные качества командира Холланда, а именно склонность к риску и игнорирование правил. Ранее он уже выполнял полёты с нарушениями.

В 1991 году он сделал крутой круг над бейсбольной площадкой, где играла его дочь, довёл крен до 80°, потерял около 300 метров высоты и лишь затем выровнял борт. На авиашоу в Фэрчайлде в мае 1991 года его B-52 превысил ограничения по крену и тангажу, прошёл над зрителями и, вероятно, нарушил ограничения по высотам. Но дисциплинарных мер не последовало.

В июле 1991 года во время пролёта для смены командира эскадрильи самолёт шёл ниже допустимого минимума, выполнял крутые виражи при крене свыше 45°, а также делал переворот через крыло. За это последовал устный выговор без занесения в личное дело.

Переворот через крыло (разворот с горкой) – это фигура пилотажа когда самолёт разгоняется, начинает крутой набор с одновременным поворотом, в высшей точке скорость падает, нос «переваливается» через вершину, и машина уходит в снижение уже в противоположном направлении, фактически делает разворот почти на 180°.

Манёвр требует точной работы рулём направления и элеронами. На тяжёлых машинах вроде B-52 он формально может не быть прямо запрещён, но не рекомендуется и опасен на малой высоте, так как можно легко сорваться в штопор или превысить нагрузки на планер.

В мае 1992 года на авиашоу Холланд снова показывал низкие крутые виражи и очень крутой набор с выходом в переворот через крыло. И опять без последствий. В апреле 1993 на тренировке у полигона близ Гуама его самолёт критически сблизился с другим B-52. Также он попросил штурмана снять падение учебных бомб из бомбоотсека, что запрещалось правилами. Когда запись попала к командованию, никакого наказания не последовало.

B-52 сбрасывает бомбы

На авиашоу 8 августа 1993 года Холланд снова входил в крены больше 45°, низкие проходы и набор высоты с тангажом свыше 80°, настолько крутой, что топливо вытекало из перепускных отверстий в крыльях. Руководство всё видело, но мер не приняло.

10 марта 1994 года B-52 прошёл над гребнем холма сначала примерно на высоте 10 метров, затем ещё ниже – по оценке, всего в нескольких метрах. Фотографы, которые должны были снять пролёт, в ужасе разбежались. Второй пилот перехватил управление, а остальные члены экипажа кричали «Набор!». Холланд смеялся и оскорблял одного из подчинённых.

После этого экипаж заявил, что больше с ним не полетит, а командир эскадрильи Марк Макгиэн доложил об этом случае и попросил отстранить Холланда от полётов. В ответ последовал лишь устный выговор без докладов наверх. Тогда Макгиэн решил сам садиться к Холланду в правое кресло на любые будущие вылеты, чтобы защитить свои экипажи, и в итоге между лётчиками возникло напряжение.

На авиашоу 1994 года Холланда снова поставили командиром демонстрационного полёта. 15 июня он представил план с изначально нарушающими правила элементами – крутые крены, низкие проходы, большие углы тангажа.

Командир крыла запретил выходить за 45° крена и 25° тангажа, но на тренировке 17 июня Холланд многократно превысил эти ограничения. Мер опять не последовало, а командир Пеллерин, летавший с ним, доложил, что программа «выглядит безопасно и в пределах допустимого». Но уже следующая тренировка 24 июня 1994 года закончилась катастрофой.

Для Холланда манёвр с разворотом вокруг диспетчерской вышки был в новинку, раньше он так не летал. В финальном полёте он выполнял виражи с креном 60° и набор с тангажом 68°, тем самым нарушив приказ командира. По всей видимости другие члены экипажа вмешаться не пытались. Судя по всему, экипаж поздно распознал потерю подъёмной силы. Даже при правильных действиях чтобы вывести самолёт из падения высоты, вероятно, всё равно не хватило бы.

На месте крушения

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что главными причинами катастрофы стали манера пилотирования Холланда и мягкая реакция начальства на его прежние нарушения. Это создало у него ощущение безнаказанности, поэтому он решил выполнить необычный манёвр.

19 мая 1995 года офицер Пеллерин, который закрывал глаза на нарушения подчинённого, на заседании военного суда признал вину по двум эпизодам ненадлежащего исполнения обязанностей, которые способствовали катастрофе. Ему назначили удержание из жалования по 1500 долларов в месяц на пять месяцев и вынесли письменный выговор. ВВС США не сообщили, понёс ли кто-то ещё дисциплинарную ответственность.

Эта авария продемонстрировала системные проблемы с соблюдением норм безопасности. Следствие отметило, что на бумаге нужные правила существовали, но их исполнение оказалось явно недостаточным. Чтобы напомнить о важности безопасности и обязанности пресекать нарушения, в ВВС разослали выводы комиссии во все части. Однако это не помешало через шестнадцать лет при схожих обстоятельствах разбиться транспортному C-17 на тренировке перед демонстрационным полётом на базе Элмендорф.

Сегодня катастрофу на авиабазе Фэрчайлд разбирают как в военной, так и в гражданской авиации, как пример по CRM и по жёсткому соблюдению правил.

Кадры аварии использовались при создании фильма Project Almanac (2015), что вызвало возмущение у родственников Вольфа и Макгиэна. В итоге продюсер Майкл Бэй извинился, и видео удалили из кинотеатральной версии и трейлеров.