Как 8-клапанный вазовский мотор сделать 180-сильным без турбонаддува

Любопытная деталь – Ибадуллаев по профессии вовсе не инженер. Основная его карьера была связана с правоохранительными органами, а занятие техникой оставалось делом для души. В качестве основы он взял стандартный 1,5-литровый двигатель ВАЗ-21083 с восемью клапанами и мощностью всего 73 л.с. По словам конструктора-самоучки, после ряда сравнительно несложных улучшений этот мотор сумел выдать почти втрое больше – порядка 180 сил.

Ключевая цель эксперимента заключалась не только в росте мощности, но и в повышении эффективности работы. Заводской двигатель имел КПД около 25%, что изобретателю казалось крайне низким показателем. В течение одиннадцати лет он методично дорабатывал агрегат и заявлял, что сумел поднять коэффициент полезного действия почти до 60%, сохранив при этом базовую конструкцию ВАЗовского мотора.

Чтобы превратить скромный ВАЗовский мотор в мощный агрегат, Гаджи Ибадуллаев пошёл на радикальные изменения. Его проект включал целый набор технических решений: степень сжатия была увеличена почти вдвое – с 9,9:1 до невероятных 23:1; переработана конструкция шатунно-поршневого механизма; угол зажигания смещён на более поздний момент; усовершенствованы системы смазки и охлаждения; установлены катушки зажигания повышенной мощности.

Наибольшее недоумение у специалистов вызвала именно аномально высокая степень сжатия. Подобные цифры выходят за пределы даже большинства дизельных установок. Логично предположить, что при таких параметрах даже высокооктановый бензин АИ-100 должен был бы взрываться в цилиндрах и разрушать мотор. Но сам автор доказал обратное: особая форма поршней в сочетании с поздним зажиганием позволяла двигателю работать стабильно. Более того, он утверждал, что высокая температура сгорания создаёт “плазменный эффект”, положительно влияющий на отдачу.

Если исходить из этих объяснений, прибавка мощности уже не выглядит фантастикой. Пусть 205 “лошадей” кажутся слишком смелым заявлением, диапазон в 160-180 сил при хорошем топливе вполне реален. Для сравнения: атмосферный Mazda SkyActiv-X при степени сжатия 16,3:1 и КПД около 45% развивает 190 л.с., а инженеры Honda когда-то сняли 240 л.с. с двухлитрового мотора S2000 без турбины только благодаря системе изменения фаз газораспределения.

История двигателя Гаджи Ибадуллаева в своё время прогремела даже на телеэкранах, но в профессиональной среде его идеи встретили недоверие. Несмотря на критику, конструктор-самоучка продолжал эксперименты: доработал ВАЗ-2110, внедрив собственные решения, и отправил несколько образцов в МАДИ. При этом сам он признавал главный недостаток конструкции – “перекладку поршней”, когда те при изменении хода задевали стенки цилиндров. По словам автора, убрать проблему было реально, но только при наличии серьёзных инвестиций.

Что произошло с проектом дальше, достоверно неизвестно. Вероятнее всего, конструктивный изъян так и не был устранён, а промышленной поддержки Ибадуллаев не получил. Тем не менее, в интернете до сих пор встречаются полушутливые версии о том, что именно его разработки якобы стали вдохновением для японских инженеров Mazda, когда в 2011 году они вывели на рынок серию атмосферных моторов SkyActiv с высокой степенью сжатия.