О гибели судна, на котором привезли Александровскую колонну

Сообщаю о судьбе бота "Святой Николай", сведения о которой обнаружились в одном из печатных изданий 19-го века. 

Оказалось, что судно было куплено тем самым Василием Яковлевым, которому оно послужило при выполнении подряда на изготовление ствола колонны и блоков пьедестала её. Мощнейший по тем временам бот, как оказалось, прослужил владельцу ещё десяток лет для выполнения многих других контрактов, в том числе и для поставки камня для сооружения Исаакиевского собора. Но всё это вы и сами узнаете, читая нижеизложенный материал.

Я же уведомляю, что при наборе текста 19-го века малость подправила написание некоторых окончаний слов, оставя неизменной пунктуацию и мою драгоценнейшую буковку (в тех словах, где она встретилась). Кое где разделила уж слишком большие абзацы на несколько поменьше. Всё в одну статью не поместилось, так что, будет продолжение. Свои дополнения и замечания выделяю курсивом, а то, что было курсивно в изходнике, сделала заголовками.

Дело, по разногласию из Общего Собрания 4, 5 и Межевого Департаментов Правительствующего Сената, о взыскании купцом Яковлевым с Обер-Берггауптмана Берда, за потопленное судно с гранитными камнями, денег.

Плоскодонное судно св. Николай, построенное купцом Громовым для доставки в С-Петербург гранитной колонны, весом 40.000 пудов (655 т), передано было им в 1831 году купцу Яковлеву за 7.428 руб. сер.

Яковлев, употребляя судно сие для поставки гранита к построению Исаакиевского Собора, заключил, в 1836 году, домашнее с Обер-Бергмейстером Карлом Бердом условие, коим последний обязался отдать Яковлеву пароход Николай на два или три рейса тогдашней навигации, для буксирования судна Яковлева св. Николай; при сём случае оговорено обеими условившимися сторонами что:

а) все припасы и материалы, долженствующие находиться на пароходе, во время буксировки судна, равно как Лоцмана, должны быть от Берда;

б) за буксировку получать Берду по 10 руб. в час, и

в) при заключении контракта, получить Берду от Яковлева в задаток 16 билетов Государственного Казначейства, которые и останутся у него до последнего рейса. 

16 билетов - это 4 тыс. рублей, + по этим бумагам ежегодный процент составлял порядка 4 с хвостиком процентов

20 Августа 1841 года, шкипер судна св. Николай, Плешков и все судорабочие объявили Выборгской губернии Страндовского уезда, в Берёзовом кирхшпиле, что пароход Дарья (Берда), шкипер Фрейбуш, прибыв на гранитную каменоломню Яковлева, в Ведерлакском кирхшпиле, за судном св. Николай, нагруженным 18 камнями разного размера, весом до 25.000 пудов (410 т), и взяв оное на два буксира, отправился 14 Августа в 9 часов в море благополучно. В это время, хотя и разыгралась погода, но течь воды в судне была только на аршин. Когда же стало кидать пароход от стороны в сторону, то Плешков кричал Фрейбушу, чтобы он не рыскал, на что тот отвечал: "ваше дело на судне", засим, когда Плешков опять просил Фрейбуша, чтобы он сам стал на руль, то последний закричал; "ежели ещё будете кричать, то я вас брошу как свиней в море". Пройдя несколько времени, один буксир лопнул, а другой сам Фрейбуш отдал и отвёл пароход, сперва за версту, а потом, подойдя к судну, кричал в рупор, чтобы бросили якорь и что как погода стихнет, то он, Фрейбуш, за ним придёт. На судне отвечали "возьми у нас другие буксиры", но он, не слушая крика и не смотря на махание шапками, удалился с пароходом. Спустя полчаса, в ожидании возвращения его, брошен якорь, сперва малый, а потом большой; но когда в судне оказалась большая течь, то шкипер, видя, что никакого нет спасения, бросился с 18 человеками в баркас, который от натиска людей тут же потонул бы, если бы не успели отрубить фан-глип. Между тем, судно качнулось на левый бок и гранит вместе с одним человеком упал в море. Вслед за тем, началось крушение судна, на обломке коего остальной экипаж, 21 человек, принесённый к берегу, снят был на другой день Финляндскими жителями.

Обстоятельства сего происшествия подтверждены впоследствии присяжными показаниями многих лиц.

Яковлев, относя крушение судна в. Николай, к вине шкипера парохода Дарья, предъявил на хозяина оного, дворянина, Берда, иск в С. Петербургском Коммерческом Суде, по следующим предметам: 1) за судно, погибшее с такелажем 23.190 р. 2 коп. 2) за груз 18 камней, законтрактованных для Исаакиевского Собора 21.652 р. 2 коп. 3) за такелаж, принадлежащий к особым судам, погибший вместе с ботом св. Николай, 1722 р. 90 1/7 коп. 4) за наём судов, для перевозки остальных, по заключённому с Комиссией, о построении Храма Исаакиевского Собора, контракту 1840 гоа 85 камней, 6251 р. 42 к. и 5) излишне переплаченные Берду за летнее 1841 года рейсы 510 руб. 5 к.

Из взаимных объяснений тяжущихся, свидетельских, под присягою показаний, и собранных Коммерческим Судом сведений видно:

I. Относительно выхода судна св. Николай в море, на двух только буксирах, главной, по показанию Яковлева, причине несчастия постигшего означенное судно.

Шкипер судна св. Николай показал, что Фрейбуш, для буксирования оного, потребовал от него, Плешкова, в каменоломне буксиры, а когда Плешков, подав два буксира и следуя обыкновенному порядку, требовал взаимно буксировать с парохода, то Фрейбуш обещался подать оные по выходе в море, но сего не выполнил. Когда буксиры оборвались, он, Плешков, приказал людям вытаскивать концы их из воды и приготовить к подаче снова, по приближении к ним парохода; но Фрейбуш удалился, приказав им стать на якорь.

Подшкипер парохода Дарья, Фадеев, показал, что в самом начале, когда закреплялись буксиры, он говорил Фрейбушу, чтобы укрепить судно буксирами и с парохода, т.е. Бердовскими; но Фрейбуш отвечал, что не надобно по пустякам тратить хозяйских буксиров.

Фрейбуш отозвался, что он не помнит - отказал ли он подать буксиры с парохода; что хотя прежде подавались канаты на судно Яковлева, но потом, для избежания убытка, это воспрещено было Бердом, по совету его, Фрейбуша; что если бы буксиры Яковлева были надлежащей доброты, то может быть и вынесли бы последний рейс; но они были полуподержанные, о чём Фрейбуш узнал на пути, когда они стали вытягиваться; что приблизиться к судну, для принятия новых буксиров, пароходу не было возможности, по причине больших волн и опасности разбить оба судна.

Из свидетелей показали: один, что он лето 1837 года, находясь на Бердовском боте №5, шкипер Похвалин, видел как в качку и не тихую, а ветренную передавались, вместо порванных, новые буксир с кормы парохода на судно, и что никогда не употреблялось менее 4 буксиров; другой, что если бы вместо двух буксиров употреблено было для буксирования судна больше, то остальным уцелевшим буксирам весьма возможно было подать новые буксиры - как это случилось в 1840 году с этим же судном, которое с таким грузом ведено было пароходом меньшей силы, нежели Дарья, на четырёх буксирах.

Несколько свидетелей, составлявших экипаж парохода, под присягою удостоверили, что если бы буксиры поданы были с парохода, то вести судно св. Николай, далее от того места, где оно подверглось гибели, в стоянку верстах в пяти, было возможно.

Наконец Инспекторский Департамент Морского Министерства удостоверил, что при благоприятной погоде достаточно двух буксиров; но при крепком ветре и волнении необходимость указывает иметь более буксиров; были примеры, что во время самых сильных ветров и волнений буксиры обрывались, но буксирующие успевали подавать другие буксиры.

II. О непрочном укреплении буксиров на пароходе.

Яковлев утверждал, что буксиры порвались от того, что они были закреплены за железные утки, не обёрнутые матом (мат - пеньковый ковёр или коврик). Сие подтвердил и подшкипер парохода Дарья, Фадеев.

Поверенный же Берда возражал, что утки на пароходе Дарья, по своему устройству, никогда не были обёртываемы прядью, а если это случалось, то без ведома Берда, что в прочем и буксиры Яковлева не были потёрты на закрепах у уток.

Фрейбуш, оправдываясь в этом упущении тем, что для обёртки уток не было дано мата от Яковлева, показывает сам, что буксиры лопнули на железных утках.

Инспекторский Департамент Морского Министерства отозвался, что, на всех вообще судах Морского ведомства, принято за правило, всё то, к чему крепятся буксиры, обёртывать матами, дабы предохранить от трения прядь буксиров и дерево кнехт, ежели они деревянные. Допущенные к осмотру концов порванных буксиров на пароходе Дарья в качестве экспертов: такелаж мейстер Майор Якимов и Маклер Флуг, удостоверили, что сих канатов было недостаточно для буксирования судна Яковлева, по его величине и грузу, и что, во всяком случае, они должны были лопнуть при порыве судна; однако же, судя по потёртым в буксирах местам, Якимов присовокупил, что буксиры сии сами собою не оборвались, но, подвергаясь сильному трению на утках, от неимения на них подкладных матов, не могли выдержать, особливо во время крепкого ветра, порывов судна.

III О неимении на пароходе Дарья лоцмана.

Яковлев, ссылаясь на контракт 1836 года с Бердом заключённый, как служивший основанием, до конца навигации 1841 года, их условий, - ибо, взятые Бердом по тому контракту в залог платежа 16 билетов Государственного Казначейства ещё находятся у него, - показал, что Берд обязан был употребить все припасы и материалы для буксировки судна, а равно иметь Лоцмана на свой счёт; об изъятии же Берда от ответственности за морские несчастия, каким судно его, Яковлева, могло подвергаться, в том контракте ни слова не сказано.

Со стороны Берда отозвались: 1) поверенный его, что контракт 1836 года уже давно исполнен, и до настоящего дела не относится: 16 же билетов удержаны до окончания разсчётов за буксировки 1832 года. Впрочем, если бы в Лоцмане настояла надобность, то шкипер судна св. Николай, Плешков, верно не согласился б отправиться с каменоломни в море без Лоцмана, равно как и Фрейбуш на то бы не согласился; 2) Шкипер Фрейбуш, что он, в последний рейс, когда погибло судно Яковлева, не взял с собою Лоцмана потому, что сам знал хорошо фарватер.

IV. Об употреблении Фрейбушем у руля на пароходе неопытного человека.

Фрейбуш показал, что на руле парохода стояли: при выходе из каменоломни в море, два человека, из них один был матросом, и когда оборвались буксиры также два человека.

Спрошенный, под присягою, казённый крестьянин Пётр Антуфьев показал, что он, при буксировании судна св. Николай, когда оно погибло, находился первый раз в море на пароходе Дарья, и когда буксиры лопнули стоял на руле, а вслед за сим, сменён был подручным шкипером Фадеевым. Сей последний подтвердил показания Антуфьева под присягою.

Яковлев утверждал, что неопытность Антуфьева в управлении рулём было причиною, что пароход рыскал и, бросаясь из стороны в сторону, оборвал буксиры. Рыскание парохода подтверждено присяжными показаниями людей, находившихся на судне Яковлева.

Инспекторский Департамент Морского Министерства отозвался, что управление рулём зависит от искусства рулевого; а со стороны Берда представлено отношение к нему Командира Брандвахты, от 10 июня 1842 года, которым последний уведомляет, что Пётр Антуфьев, шкипер бота № 4, был с 1838 по 1841 год на боте № 167, принадлежащим купцу Агафонову старшим матросом; и в течение сего времени, бот Агафонова совершил 38 рейсов между С. Петербургом и Кронштадтом.

По несообразности удостоверения Командира Брандвахты об Антуфьеве, с собственным его под присягою показанием, Яковлев признавал обстоятельство это подлежащим изследования, но оного произведено не было.

В заключение поверенный Берда объяснил, что Плешкову, заметившему в судне воду на аршин, при выходе в море, следовало возвратиться, что судно, при огромной тяжести груза на палубе, без балласта, стало во время сильной бури качаться со стороны в сторону, от чего порвались буксиры, что Плешков, не принимая мер к охранению судна, сам оное оставил на произвол, вопреки обязанности шкипера; что груз на палубе не был надлежащим образом укреплён; что Плешков, поставив судно на якорях, не выпустил каната столько, сколько следовало, иначе бы судно лежало на якорях спокойно и выдержало бы бурю; что облегчить груз было возможно и сие доказывается паданием камней в море; что если бы Плешков, после крушения судна св. Николай, имел причину полагать, что виною тому был шкипер Фрейбуш, то, на основании торговых узаконений, объявил бы о том в течении 24 часов под присягою публичному Нотариусу или Сносчику, а потом, при двух присяжных свидетелей, в течение 7 дней, учинил бы протест.

К сему шкипер Фрейбуш присовокупил, что на руле судна св. Николай состояло 4 или 5 человек.

Но из свидетельских, под присягою, показаний, по сим обстоятельствам видно:

а) Лежавшие на палубе судна гранитные камни были кругом укреплены деревянными подпорками, а снизу между катков закусками (*) или булыжным камнем.

(*) - род деревянных "башмаков", препятствующих смещению груза

б) На руле стояло в тихую погоду 6 человек, а когда погода усилилась восемь.

в) По уходе парохода Дарья, шкипер Плешков тотчас приказал всем людям стать к помпам и качать воду; руль же брошен был тогда, когда вода уже начала наливаться в судно с большою силою; но облегчить судно уменьшением груза не было возможности, ибо такие камни, какие находились на палубе, поворачиваются даже на берегу не менее как 150 людьми.

г) Погода была, в то время когда лопнули буксиры, между 3-5 часами по показанию людей, находившихся на судне св. Николай, умеренная, хотя и ветренная, по показанию же экипажа парохода Дарья, в сильной степени бурная.

В сведении, доставленном Инспекторским Департаментом Морского Министерства, сказано: что когда судно св. Николай потерпело крушение, то в 4 часа по полудни был ветер, умеренный, а после крепкий; по прочим же предметам Департамент отозвался, что в Морском ведомстве употребляются грузовые плоскодонные суда для перевозки тяжёлых орудий, помещаемых на палубе, без балласта в трюме; суда сии не ходят иначе как на буксирах; число же рулевых зависит от качества судна, хода его, крепости ветра и волнения.

Коммерческий суд, по разсмотрении дела сего, нашёл, что Яковлев ничем не доказал, что бы, при буксировании его судна, Берд обязан был употреблять свои канаты, ибо представленные Яковлевым условие, нигде не засвидетельствованное и оставленное без действия с 1836 года, относится к другим буксировкам, не имеющим с настоящею никакой связи, хотя с одной стороны, Фрейбуш, должен был знать, что судно Яковлева не имело такого устройства, чтобы могло само собою действовать, ибо на нём не было ни мачт ни парусов, и следовательно оно не иначе могло действовать для своего охранения, как якорями, и потому имел на себе обязанность, сколько ему то можно было, стараться о спасении судна; но с другой стороны, главная обязанность Фрейбуша состояла в том, чтобы не ввести в опасность вверенный ему пароход. Конечно, было бы надёжнее если бы более чем двумя буксирами судно было прикреплено к пароходу; но тогда пароход был бы поставлен в опасность, если бы сила его, при перемене погоды, оказалась недостаточною для ведения судна и не мог бы во время удалиться от судна, необыкновенно великого, широкого и плоского, без балласта и с тяжёлым на палубе грузом. Впрочем шкипер Фруйбуш, если бы заметил, что пароход не в состоянии вести далее судно и при большом числе буксиров имел право разрубить оные, чтобы не рисковать пароходом, за сбережение которого он отвечал пред хозяином.

Вообще же если все осторожности Фрейбуша для охранения парохода казались шкиперу судна Яковлева, Плешкову, лишними и опасными для судна, то он, Плешков, обязан был не излагать согласия своего, на отправление судна в места с двумя буксирами; если бы Плешков настаивал, чтобы Фрейбуш подал со своей стороны два буксира, то сей последний обязан был бы сказать, почему он не хочет давать буксиров, и тогда Плешков, если бы находил причину эту опасною для его судна, обязан был воспрепятствовать к отплытию парохода с судном и сделать протест при местном начальстве, с отнесением на ответственность Фрейбуша всех последствий. Но как Плешков согласился отправить судно на двух буксирах, то тем и доказал, что ничего опасного для судна не находил, а чрез то, Фруйбуша от последствий, которые от того произошли, освободить; - за тем, если Яковлев полагал, что обязанность парохода и шкипера Фрейбуша должны быть обширнее, то должен был о том заключить при найме парохода контракт или цертепартию (письменная форма заключения фрахтового договора), в которых сия обязанность была бы определена, как обыкновенно сие ведётся при нанятии корабля.

Что же касается до того, мог ли Фрейбуш взять другие меры для принятия новых буксиров на море, когда старые лопнули, и была ли это его обязанность, то в отношении сих вопросов сведущим людям известно, что весьма опасно сближать два корабля на море, ибо чрез то весьма легко могло бы случиться несчастие и с пароходом, за что по закону упадала бы ответственность на шкипера Фрейбуша, который имел возможность держаться в отдалённости от судна. Разсуждение в опасной минуте о том, была ли возможность принять новые буксиры, и имеет ли пароход достаточные силы буксировать и вести судно дальше, принадлежало только одному шкиперу Фрейбушу, который только и мог сие разрешить.

Из показаний людей бывших на судне, видно, что пароход рыскал, и причиною сему поставляется то, что на руле парохода находился человек, незнавший своего дела, и что Плешков кричал пароходу поставить другого человека на руль; но рыскание парохода гораздо вероятнее отнести к тому обстоятельству, что пароход не в состоянии был более вести судно, ибо искусство править рулём столь маловажно, что весьма часто правят рулём младшие матросы и вообще экипаж по очереди, а что буксиры лопнули в том же месте, где они лежали на чугунной утке, то это натурально потому, что сие было именно то место, которому должно выдержать всю силу. Вместо того, чтобы, из сего обстоятельства, заключить, чтобы Фрейбуш худо исполнил обязанность свою против судна Яковлева, должно напротив принять за доказательство, что пароход действовал до крайности своих сил и, не имея более сил буксировать судно, оставил оное, что весьма часто встречается не только при здешнем, но и при иностранных портах. Равным образом, из показаний тех же людей Яковлева, видно, что судно, при отправке имело в интрюме воды, по показанию одних аршин, а по показанию других четверть аршина, что увеличивало тяжесть судна, которого груз весил 25.000 пудов.

Плешков показывает, что место, где пароход оставил судно, было неудобно для того чтобы бросить якорь; однако, независимо от того, был ли пароход в возможности применить сие, или нет, то обстоятельство, что судно держалось на якоре около суток и люди могли себя спасти на барках или на обломках разбитого судна показывает, что место не могло быть в середине моря, и что судно могло стоять дальше на якорях если бы оно было покрепче и поновее и груз был бы другого рода, каковые обстоятельства, не завися от Фрейбуша, был причиною, что судно шаталось до того, что камни скатились на один бок, что также могло произойти и от того, что люди находившиеся на судне бросились вдруг на один бок, чтобы спастись на баркасе, а между ими и шкипер Плешков, вопреки морских правил, по которым он должен был остаться на своём судне до тех пор, пока все люди спасутся и пока уже не представится никакой возможности спасти судно.

Но какие были приняты меры со стороны Плешкова для спасения судна Яковлева, того по делу не видно; имел ли Плешков столько знания и искусства в морском деле, чтобы мог поставить судно в такое положение на якорь, как место и ветер требовали того, со стороны Яковлева ничем не доказано; ибо Плешков сам показывает, что он был самоучка; напротив, как судно крепко качалось, должно полагать, что оно находилось не в надлежащем положении под ветром, что совершенно зависело от распоряжения Плешкова, а что судно разбилось от своего груза у острова, не в открытом море, на Выборгском заливе и что тут можно было стоять на якоре, то это видно из Ландкарты.

Все вышеизложенные обстоятельства убеждают в том, что происшествие о погибели судна Яковлева св. Николай, есть случай, который должен отнестись к морскому несчастию от погоды за который ни Фрейбуш, ни Берд, отвечать не могут, тем более, что Яковлев, зная качество и состояние своего судна, должен был предвидеть, сколько опасно буксировать его судно с грузом через море, в довольно дальнее пространство, и разсудить сам, какие могли произойти от того следствия при дурной погоде, посему суд определил: в иску Яковлева с дворянина Берда отказать.

По разсмотрении сего дела в Общем Собрании Правительствующего Сената, мнения по оному разделились:

(продолжение следует)