Чехословацкие кривоножки: за что грузовики Tatra ценили в СССР

Городок Копрживнице, где находится фирма Tatra, расположен на северо-востоке Чехословакии, вблизи границы с Польшей. Местность эта зовется Моравией. Исторически здесь многие говорили по-немецки. На той же фабрике Závody Tatra as вся техническая документация велась на немецком языке. Когда 10 октября 1938 года Копрживнице оккупировали германские войска, обучение в местных школах было разделено на немецкое и чешское. Инженер Милан Галий, принимавший самое деятельное участие в создании шасси Tatra 137, Tatra 138 и Tatra 148, вспоминал, что упорно не желал учить немецкий (притом, что его отца знал и ценил сам Ганс Ледвинка, не говоривший по-чешски). Милан вообще рос неучем. Со скрипом получил аттестат средней школы. И тем не менее, его взяли на завод конструктором — после войны такое практиковалось. Заочно закончил Политех и в 1965 году был назначен главным конструктором народного предприятия «Татра».

Самосвал с трехсторонней разгрузкой Tatra 137 — экспонат 2‑й выставки чехословацкой промышленности в Брно 1956 года. Оснащен V-образным 8‑цилиндровым мотором T 928 мощностью 180 л. с. при 2000 об/мин. Полная масса 13 т, грузоподъемность 7200 кг. На 70 % унифицирован с Т 138

Стержнем, сердцевиной конструкции грузовиков Tatra была хребтовая трубчатая рама с качающимися ведущими полуосями. Труба обеспечивала идеальную продольную жесткость и восприятие скручивающих нагрузок. Внутри ее пряталась трансмиссия, свободная от нагрузок, испытываемых традиционными карданными передачами. Мосты заменяли одношарнирные чулки полуосей. Поскольку на трубу довольно проблематично водрузить кузов, предусматривалась промежуточная рама лестничного типа. Чехи называли ее spodni ram (как не вспомнить, что в старину нижнее белье называлось исподним), она и несла на себе кузов. В целом, такая конструкция тяжелее унитарной, однако распределение нагрузок между двух рам дает возможность варьировать грузоподъемность в широких пределах в зависимости от размеров и назначения автомобиля. 

Tatra 138 на 2‑й выставке чехословацкой промышленности в Брно, 9–30 сентября 1956 года. Обнадеживающая табличка «1958» не оправдала себя — производство началось только в 1961 году. Обращает на себя внимание дверь, открываемая против хода. Позднее ее перевесят

Кстати, хребтовые рамы для «татр» с 1960‑х выпускали не в Копрживнице, а на заводе в западно-словацком городе Бановце-над-Бебравой. Туда же перенесли производство самосвалов с задней разгрузкой. Там с 1976 года собирали самосвалы 2Т-148 Arktik для советского Заполярья. Там же, в эпоху независимости, возникнет проект совместного тяжелого самосвала Katasi — КамАЗ + Tatra + SIPOX.

Ганс Ледвинка (14.02.1878–02.03.1967) что-то оживленно втолковывает германским офицерам

Удивительно, как одно-единственное конструкторское решение может оставаться ключом к успеху на протяжении десятилетий! И связывают его с именем Ганса Ледвинки. Впервые он применил его на малолитражке Tatra 11 в 1923 году. При этом вы не найдете патентов Ледвинки на такую конструкцию шасси. Отыщется все, что угодно, например, патенты Эдмунда Румплера 1907‑08 годов на качающиеся одношарнирные полуоси. Но не Ледвинки!

Шасси Tatra 138. Передняя подвеска — на продольных торсионах, задняя — рессорная. Коробка передач — 5‑ступенчатая, синхронизированная. Демультипликатор с электропневматическим включением через делитель позволяет получить 10 передач.

Ледвинка же блестяще скомпилировал разрозненные идеи, синтезировав из них решение, доказавшее свою жизнеспособность. К тому моменту, как на 2‑й Выставке чехословацкой промышленности в Брно 9 сентября 1956 года были представлены новых грузовые автомобили Tatra 137 (4×4) и Tatra 138 (6×6), мало кто взялся бы оспорить чехословацкий приоритет.

Милан Галия (17.10.1930–13.09.2017) — ведущий конструктор шасси «татр» семейства 137–138–148 и главный конструктор Tatra n.p. с 1965 по 1989 год

Вот только внедрение новинок все откладывалось и откладывалось. Зачем спешить, если прекрасно расходился освоенный еще в конце войны трехосный грузовик Tatra 111 и всевозможные его производные? Конечно, новые машины на его фоне смотрелись луноходами. Именно в таком, полном энтузиазма космическом стиле оформил их кабины дизайнер Зденек Коварж. Неизвестно, как повлияли на творчество чеха «носачи» Magirus-Deutz (кстати, названные по планетам Солнечной системы: Jupiter, Mercur, Pluto, Saturn, Sirius), однако в дальнейшем между марками из Ульма и Копрживнице развернется настоящая борьба за рынки, в том числе и за советский.

Эскиз седельного автопоезда с 22‑тонной цистерной

Хотя в поселке Берелех Сусуманского района Магаданской области самосвал Tatra 111 вознесли на постамент (и вполне заслуженно!), сами чехи на эту машину смотрели критически. Причем, что удивительно, повод для переосмысления им предоставляли сами советские автохозяйства, та же Автобаза № 5 поселка Берелех. 

Чехословацкий промышленный дизайнер Зденек Коварж (26.01.1917–21.06.2004), автор облика «татр» 137 и 138. Единственное фото, какое удалось разыскать

«Эксплуатация автомобилей «Татра» с нагрузкой, превышающей допустимую и разрешенную национальным предприятием «Татра», неоднократно приводила к нарушению пользователем гарантийных условий и давала право производителю отказать в гарантийном обслуживание поломок, возникших вследствие перегруза. Пойдя навстречу требованиям клиента, национальное предприятие «Татра» решило внести соответствующие изменения, обеспечивающие желаемое надежное использование функциональных способностей автомобилей «Татра»». 

Гипсовый макет органов управления Tatra 138. Автор — Зденек Коварж

Причем, это выдержка не из служебного документа, а из информационной брошюры для советских заказчиков. Клиент перегружает? Увеличим грузоподъемность и надежность! Вот, позиция!

Самосвалы «Татра» станут наиболее востребованным в СССР товаром чехословацкого машиностроения наряду с трамваями (тоже Tatra, но другой фирмы), БМП-1 и мотоциклами Jawa. Самосвалы помечались литерой S. Происходила она от чешского слова Sklápěč — «самосвал». T 138 S1 — самосвал с односторонней разгрузкой, T 138 S3 — самосвал с трехсторонней разгрузкой. Причем именно последняя, хоть и более сложная, считалась базовой. Что касается двухосной модели T 137 (у нее тоже была самосвальная модификация), то эту машину собирались передать на завод в Либерец, но по ряду организационных причин проект «замотали».

1965 год. Tatra 138 4×4 и Tatra 138 6×6 отправляются в рекламное турне по Австрии. Двери, как можно заметить, уже на передних петлях

Впрочем, тем и гениальна «трубчатая» концепция Ледвинки, что позволяла при желании выпускать машины с колесной формулой хоть 10х10! И модификация 4х4 в семействе Т 138 появится довольно быстро.

Чехи постоянно шлифовали идею Ледвинки. В январе 1968 года они представили советскому заказчику усовершенствованные 138‑е: оба варианта самосвального кузова стали еще вместительнее. Конструкторы учли, что у модификации Т 138 S3 передний мост часто оставался критически разгруженным (17–20 %) при расчетной нагрузке в 4500 кг, что плохо сказывалось на сцепных свойствах шин и, как следствие, на проходимости и управляемости. В «Татре 138» этот недостаток исправили, попутно увеличив вместимость кузова (самосвала) с 5,4 кубометров до семи. Снаряженная масса автомобиля выросла всего на 200 кг, зато грузоподъемность увеличилась на целую тонну.

Противопожарный автомобиль ASC 32. Оснащен запасом воды в 6000 л и пенообразователя в 600 л. Выпускался кузовостроительным заводом Karosa в городе Высоке Мыто

На заводе новые самосвалы получили обозначение Tatra 138 S1 M и Tatra 138 S3 M. Внешне их можно было отличить по установленным поверх крыльев циклонным предочистителям воздуха типа «Дональдсон», совмещенным с габаритными огнями.

23 сентября 1971 года на основании решений Постоянной машиностроительной комиссии СЭВ и правительств НБР, ВНР, ГДР, ССР, СССР и ЧССР было одобрено и подписано первое соглашение о специализации в автомобильной промышленности в рамках СЭВ, согласно которому ЧССР становилась основным изготовителем грузовиков группы 3 — трехосных с дизелями воздушного охлаждения, колесной формулой 6х6 и грузоподъемностью 12–15 т.

Tatra 138 S1 6×6 и Tatra 138 S3 6×6 на показательных выступлениях в Бордо, 1967 г.

В тот же год Международным банком экономического развития в Москве народному предприятию «Татра» был предоставлен долгосрочный кредит в 66,7 млн переводных рублей. Опираясь на него, чехи начали масштабную реконструкцию предприятий в Копрживнице, Пршиборе, Чадце, Бановце-над-Бебравой с целью наращивания производства на 22 % к 1975‑му и на 100 % — к 1980 году (15 000 грузовиков/год). При этом уже тогда столкнулись с нынешней чувствительной проблемой: истощением ресурсов рабочей силы. Восполнить ее из окрестных сел можно было только на 33 %, а привлечение гастарбайтеров грозило неизбежными конфликтами и снижением качества.

Модернизированный самосвал Tatra 138 S3 M, 1968 г. Всего из выпущенных с 1959 по 1972 год 48 222 грузовиков Т 138 в СССР поступило 5850 штук.

Все эти перемены готовились под новое семейство — Tatra 148: 15 вариантов шасси и 17 надстроек. Среди них, например, седельный автопоезд полной массой 37 т с тягачом Т 148 HTt 6×6 Extra. Референсным грузовиком для нового самосвала «татры» выступал, нетрудно догадаться, Magirus-Deutz 320 M 26 FAK. Если принять технико-экономические показатели Tatra 138 за 100 %, то параметры 148‑й приросли: по мощности — на 117,8 %, по грузоподъемности — на 124,5 %, по вместимости — на 123,1 %, по ресурсу — на 111,1–138,9 %. Конструкция шасси была существенно усилена — чехи гарантировали пробег до капремонта в 200–250 тыс. км.

Первого января 1968 года 8 студентов Карлова университета на экспедиционном Tatra   Vn 6×6 отправились из Праги в Габон, в город Ламбарене, в клинику доктора Альбера Швейцера. Экспедиция длилась 257 дней. Пройдено свыше 35 000 км. Экипаж вернулся в Прагу, где с брусчатки еще не стерлись следы советских танков. Сегодня Tatra 138 6х6 VN — Lambaréné — экспонат Музея грузовиков «Татра» в Копрживнице

Основным рынком «Татр» стал Советский Союз. По данным самой фирмы, с 1945 по 1975 год в нашу страну было поставлено 23 тысячи машин. Специально для суровых условий Западной Сибири и Заполярья разработали самосвал Tatra 148 S1 Arktik 6×6, рассчитанный на работу при температурах до — 50 градусов Цельсия и ниже. Он отличался утепленной кабиной с двойным остеклением, броской оранжевой окраской (необходимая мера безопасности в условиях снежных пустынь) и при этом — капотом матового черного цвета, дабы отраженные солнечные лучи не слепили водителя. Первые такие самосвалы пришли в нашу страну в конце 1976 года.

Tatra 148 S3 на Дмитровском автополигоне. Мощность двигателя Tatra 2‑928‑1 увеличена до 212 л. с. при 2000 об/мин, полная масса составляет 26 т, грузоподъемность — 14 940 кг. Появился межосевой блокируемый дифференциал. Отличить машину можно как по измененному капоту с оперением, так и по числу шпилек крепления ступицы к полуоси: 10 вместо 6

Еще 1 мая 1971 года в Нижневартовске была заложена крупная ремонтная база для чехословацких грузовиков, а в августе 1977‑го там открыли крупнейший фирменный авторемонтный завод. Его оснастили по последнему слову техники — в этом участвовали 13 западных фирм и советских предприятий. Инвестиции составили 29 млн руб. На предприятии, способном обслуживать и капитально ремонтировать до 600 грузовиков и силовых агрегатов в год, трудилось 70 человек. Необходимость в таком предприятии была неоспорима. Достаточно сказать, что в Транспортном управлении №3 объединения «Нефтегаз» на тот момент трудилось 1500 человек — это было одно из крупнейших автохозяйств СССР.

Сообщение о начале производства «Татра 148 Арктика» для СССР в газете «Известия», № 5 (18153), январь 1976 года. 53 % продукции Tatra n.p. экспортировалось, причем в нашу страну — по 1700 грузовиков ежегодно. Из выпущенных с 1969 по 14 декабря 1982 года 113 647 «татр» T 148 в СССР поступило около 24 тысяч. Всего же экспорт внешнеторгового объединения «Мотоков» охватывал 97 стран

Оставалось только обобщать бесценный опыт сибирской эксплуатации. В 1978 году была представлена модернизированная Tatra T2‑148. В ее конструкцию внесли более 80 изменений! В частности, установили водительское сиденье с пневмоподвеской, воздухоочистители с масляной ванной, мощный генератор. В переднем мосте применили усовершенствованные карданные шарниры и двойное уплотнение ступиц. Изменили материал и способ крепления торсионов передней подвески. Трехсторонний самосвал получил кузов объемом 9 кубометров с усиленными бортами и подъемником с единственным гидроцилиндром увеличенного диаметра с более долговечными сальниками и шаровыми опорами. 

Tatra 2‑148 S1 6×6 Arktik при полной массе 26 т перевозил 14 550 т породы. С 1978 года получает более экологичный мотор T 2‑928‑12E

Водители ценили в «Татрах» удобное сиденье, прекрасную обзорность (в особенности, с тех пор как зеркала-блюдечки заменили крупными «лопухами»), плавность хода, три межколесные блокировки с кнопочным включением, безотказность двигателя. Конечно, «воздушник» шумноват: если в моторе жидкостного охлаждения весь звук уходит в воду, то здесь источником шума служат и ребра охлаждения цилиндров, и вентилятор. Интересно, что чехам удалось заметно понизить шумность Tatra Т 148… просто изменив форму капота.

В июле 1984 года чехословацкие автомобилестроители освоили выпуск Tatra T 815 с кабиной над двигателем. Заканчивался век грузовиков-«носух». Впрочем, с прицелом на тяжелые условия эксплуатации в России завод еще предпримет попытки создания капотных грузовиков. И даже начнет выпуск одной такой модели, со звучным названием Jamal. Увы, этот внешне очень красивый самосвал окажется неудачным. Да и завод впереди ждали нелегкие времена.

Tatra 2‑148 (модернизация 1978 года) можно узнать по видоизмененной облицовке капота с меньшим числом прорезей — результат борьбы с шумом. «Диаспора» Tatra в Ленинграде, где сделан снимок, была одной из самых больших в стране

В новом столетии завод Tatra неоднократно останавливался, менял хозяев, банкротился. И снова, подобно мифической птице Феникс, возрождался из пепла. 17 ноября 2021 года вблизи него открыли Музей грузовых автомобилей «Татра» — самое, пожалуй, полное собрание машин этой марки в мире. 138‑е и 148‑е там представлены широким рядом. Хочется верить, что эта коллекция будет пополняться и дальше. 

Общая конструкция шасси аналогична «Татре 138», однако есть и некоторые изменения. К ним относятся разъемные картеры ведущих мостов, взятые у модели Tatra 813; межосевой дифференциал, благодаря которому снизилась нагрузка на полуоси и уменьшился износ шин задних мостов. Межколесные и межосный дифференциалы блокировались с помощью электричества и пневматики. Для того чтобы заблокировать межколесные дифференциалы, нужно было удерживать единую кнопку, а межосный дифференциал имел отдельные кнопки включения и выключения блокировки. Качающиеся полуоси усилили по сравнению с моделью 138, и они ломались при перегрузке гораздо реже.

Tatra 2‑148 NTt 6×6, прибывшая в Минск с грузом гуманитарной помощи, 1991 год. Автомобиль принадлежал национальной народной армии ГДР