«Мятеж» на заводе: почему в СССР запретили выпускать переднеприводный ИЖ-13, который появился задолго до «восьмерки»

ПРАЗДНИК НЕПОСЛУШАНИЯ

Ижевский автозавод всегда был пасынком советского автопрома. Подчиненный не министерству, ведавшему выпуском автомобилей, а ведомству оборонной промышленности. Завод для этого самого ведомства был ни то, что обузой — прибыль-то он приносил. Но приоритетными проблемы автозавода для оборонного министерства — точно не были.

Полноразмерный макет ИЖ-13, 1971 г.

Ижевску еще в 1960‑х строго предписали выпускать «Москвичи» по чертежам МЗМА (с 1968‑го — АЗЛК), да еще и в упрощенном варианте. Все новинки на ижевских Москвичах появлялись с задержкой. Порой, на несколько лет.

Но такое положение вещей абсолютно не устраивало молодых конструкторов и художников нового завода, которые всячески старались сделать нечто — свое, новое, оригинальное.

Renault 16 — громкая новинка второй половины 1960‑х

В конце 1960‑х инженеров ижевского, как и иных советских заводов всерьез заинтересовал передний привод. Одним из главных эталонов подобной конструкции стал французский Renault 16 1965 года — просторный элегантный хэтчбек с продольным двигателем, установленным за коробкой передач. Эту машину закупили для НАМИ, тщательно изучали и испытывали. Знаком Renault 16 был и московским, и ижевским конструкторам. У АЗЛК и ИЖ были, к тому же, довольно теплые отношение с компанией Renault, поскольку она помогала оснащать эти заводы современным оборудованием.

На перенеприводном Renault 16 силовой агрегат стоял продольно

В 1969 году на АЗЛК разработали силовой агрегат на базе двигателя «Москвич-412» для переднеприводного автомобиля. Но этот агрегат планировали для нового фургона грузоподъемностью 600–800 кг. Его по планам должен был делать ИЖ вместо «Москвича-434» — фургона на базе «Москвича-412».

Документацию на силовой агрегат для переднего привода и передали в Ижевск. Но непослушные инженеры и художники взялись делать на основе этой конструкции совсем другой — «мятежный» легковой автомобиль.

ДРУГОЙ «СТАРТ»

Название «Старт», которое придумали опытной машине в Ижевске, никакого отношения к одноименному украинскому микроавтобусу начала 1960‑х, разумеется, не имело. В Ижевске, видимо, забыли ту машину. Впрочем, имя «Старт», присвоенное прототипу ИЖ-13 было условным. Да и, вообще, название автомобиля на том этапе волновало его создателей меньше всего.

Опытный ИЖ-13 «Старт»

В 1971‑м появился полноразмерный макет нового автомобиля. Опытный образец собрали в декабре 1972‑го. По сути, ИЖ-13 стал первым в СССР полноценным хэтбеком. Автомобиль выглядел необычно и по меркам тех лет даже элегантно. Машина длинной 4045 мм получилась лишь на 45 мм короче «Москвича-412». База выросла на 32 мм — до 2432 мм. Опытный ижевский хэтчбек снаряженной массой 1030 кг был на 15 кг легче серийного 412‑го «Москвича». Понятно, что именно с ним создатели ИЖ-13 сравнивали свою машину.

Ижевский «Старт» выглядел в начале 1970‑х свежо и необычно

Художники старались сделать автомобиль максимально модным, изящным. Чтобы сделать передок низким, двигатель «Москвич-412», наклоненный в стандартной машине на 20 градусов, в ИЖ-13 наклонили на 45 градусов. Переделать пришлось и впускной, и выпускные коллекторы. На впуске установили горизонтальный карбюратор Soleх, развернув воздушный фильтр на 90 градусов. Систему охлаждения тоже модернизировали, в частности, установив термостат от «Жигулей». Но для сохранения приземистого облика на капоте «Старта» сделали возвышение. Впрочем, при тщательной дизайнерской проработке, эта особенность стилистики автомобиль не испортило бы.

По сути, ИЖ-13 — первый советский хэтчбек

Коробку передач создали с максимальным использованием комплектующих серийного омского агрегата. Этот принцип, вообще, был основой конструкции ИЖ-13. Создатели «Старта» прекрасно понимали, что надеяться на развитие проекта и серийное производство автомобиля можно лишь максимально унифицировав его с серийными моделями.

В приводах передних колес применил двойные карданы с крестовинами от карданного вала «Москвича-412». Кстати, западные переднеприводные автомобили в те годы имели, как правило, аналогичные конструкции. Вопреки опасениям скептиков, радиус поворота переднеприводного ИЖ-13 был практически таким же у «Москвича-412».

Двигатель «Москвич-412» наклонили на 45 градусов

Ижевский «Старт» оснастили еще и полностью независимыми подвесками. Переднюю сделали аналогичной «москвичевской» — пружинной на поперечных рычагах, заднюю — на продольных торсионах.

По скоростным и экономическим параметрам ИЖ-13, опять же, был близок к «Москвичу-412». На заводских испытаниях средний расход топлива при равномерной езде составил около 9 л/100 км. Автомобиль достигал скорости 142 км/ч.

В общем, автомобиль получился, как минимум, интересный. Только не для руководителей советской промышленности.

Прототип получил оригинальные панель и комбинацию приборов

БУМАЖНЫЙ ПОТОК

Ни один советский автомобильный завод не мог самостоятельно решать, какой автомобиль ставить на конвейер. Да и средства на это выделяло государство, забирающее большую часть прибыли предприятий.

Чтобы упорядочить конструкторские работы и указать каждому предприятию его место, в начале 1970‑х правительство выпустило «Решение о распределении моделей и модификаций легковых автомобилей между заводами — изготовителями». Документ четко указывал: Ижевскому заводу и впредь надлежит делать автомобили классической компоновки. А передним приводом занялся ВАЗ, и чуть позже — АЗЛК.

Но Ижевск не сдавался. Участники событий рассказывали, что переписка завода с московским начальством и личные встречи руководителей ИЖ с наиболее контактными представителями правительства продолжались еще пару лет.

ИЖ-13 в заводском музее в Ижевске

Все бесповоротно закончилось пространной бумагой, выпущенной Советом министров СССР 17 июля 1974 года и содержащей тезис о «нецелесообразности организации производства в Ижевске нового переднеприводного автомобиля».

Так завершилась история переднерпиводного «Старта». В Ижевске взялись за создание нового автомобиля классической компоновки. До старта производства ИЖ-2126 «Орбита» (в будущем «Ода») оставалось еще 15 лет. Да и до дебюта перенеприводного ВАЗ-2108 — целое десятилетие…