Почему ЛиАЗ-677 прозвали «скотовозом»: история самого массового автобуса в СССР

Про «луноход» придумали фантазеры из музея городского транспорта Москвы, а Интернет разнес выдумку по всей планете. На самом деле, водители и пассажиры чаще всего звали 677‑й «скотовозом». И было в этом все: обида на беспросветную жизнь, презрение к конструкторам, ненависть к водителю, который как скотину везет.

Первый опытный образец, о чем напоминает цифра в маршрутоуказателе («аншлаге»). Собран к 7 ноября 1962 года. В числе отличий от серийного — планетарные двухстворчатые двери. Заказанные в Венгрии задние мосты Rába еще не прибыли, и на этом автобусе установлены двухступенчатые мосты НАМИ. А передние колеса закреплены на независимой подвеске с диагональными рычагами

Но, попробуем все же разобраться, что за автобус был такой, ЛиАЗ-677. За что, например, ему дали диплом 1‑й степени и золотую медаль Лейпцигской ярмарки в 1972 году? Начну с того, что огромной стране постоянно не хватало автобусов, хотя она и делала их больше всех в мире. В 1967 году, когда в Ликино-Дулево собрали установочную партию из 11 ЛиАЗ-677, в СССР выпущено 39 960 автобусов — и это только заводами, подчиненными Минавтопрому! Свою толику вносили и предприятия других министерств.

На новом автобусе — строить светлое коммунистическое будущее! Прототип № 2, также пока с планетарными дверьми

К работе над новым автобусом большой вместимости приступили в 1961 году. Настолько сложна и ответственна была задача, что в создании ЛиАЗ-677 участвовали, помимо заводов ЗиЛ и ЛиАЗ, сразу четыре крупные проектные организации, московские НАМИ и НИИавтоприборов, омский научно-исследовательский конструкторско-технологический институт шинной промышленности НИКТИ и львовское Головное союзное конструкторское бюро (ГСКБ) по автобусам. Вот почему непросто назвать авторов автобуса. Сделать это первым, кстати, попытался один из создателей 677‑го, Владимир Григорьевич Кузнецов, с 1965 года главный конструктор Ликинского автобусного завода. В 1962 году в многотиражке «Ликинский машиностроитель» появилась его заметка «Они создают ЛиАЗ-677». Заметка необычная, перечислены десятки фамилий! Автобусу тогда без году неделя (первый образец представят общественности 7 ноября). А сколько еще изменений ждет конструкцию, сколько новых людей будет вовлечено в работу! Кто же сыграл ключевую роль? Немного упрощает дело карточка Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ), заведенная на ЛиАЗ-677 за номером 491. В ней инженерами-конструкторами автобуса названы Е. Майоров, В. Шацков и Н. Соболев (Е. С. Майоров как заместитель главного конструктора, в 1965 году представит новый автобус читателям журнала «За рулем»). Авторами формы 677‑го ВНИИТЭ указывает А. Мшенского, Г. Серикова и И. Комиссарова. Хотя первым среди художников-конструкторов следовало упомянуть Э. В. Сабо. И почему я не удивлен? Просто в этот период Эрик Владимирович трудился в Специальном художественно-конструкторском бюро Мосгорсовнархоза, не имевшем отношения ни к Минавтосельхозмашу, ни ко ВНИИТЭ. И первые макеты автобуса родились именно в СХКБ. Чужаков, даже самых одаренных и плодовитых, отраслевики недолюбливали и легко забывали…

А таким увидел будущий автобус сотрудник СХКБ при Мосгорсовнархозе В. Панфилов…

… а таким — в Отделе кузовов НАМИ. Замечательный лозунг над натурным макетем: «Слава советской науке!» поверх закрашенного призыва повышать производительность труда.

Своего рода «крестным отцом» 677‑го выступил… будущий генеральный директор ПО «ЗиЛ» и член ЦК КПСС Павел Дмитриевич Бородин, а в ту пору — зампред Госкомитета Совмина СССР по автоматизации и машиностроению. 22 июля 1961 года он утвердил окончательное техзадание на автобус.

Образец из установочной партии в 11 машин. Первая собрана 18 ноября 1967 года. Двери уже ширмовые, передняя подвеска — зависимая. Красивый автобус получился! Многое из этой красоты вскоре падет жертвой копеечной экономии

Для ЛиАЗ-677 была выбрана переднемоторная компоновка, чтобы образовать в заднем свесе кузова обширную накопительную площадку, способную вместить до 40 человек. Моторный отсек постарались сделать покороче, сместив радиатор в правый угол кузова. С той же целью коробку передач разобщили с мотором, перенеся ее под пол кузова, в базу. Впрочем, могла быть и другая причина. Ее озвучил спецкор журнала «Наука и Жизнь», в 1967 году посетивший ГСКБ. Длинный карданный вал трудно балансировать, и чтобы исключить вибрации и прогиб, привод разбили надвое коробкой. Получается, конструкторы шагнули в прошлое — аналогичная схема применялась на большинстве легковых автомобилей до Первой мировой войны.

Обложка первого рекламного проспекта «Автоэкспорта» на ЛиАЗ-677, для ГДР. Что интересно, на нем изображен один из четырех автобусов, проходивших государственные испытания в 1965–66 годах. Обращает на себя внимание цельный аншлаг над ветровым стеклом 

Водитель и мотор в ЛиАЗ-677 были отгорожены от салона застекленной перегородкой — в крошечное окошко к водителю всегда свисала пассажирская рука с мелочью, за «книжечку», как назывались абонементные талоны за проезд. Свою «личное» пространство водители обихаживали, кто во что горазд. Первым делом появлялся вентилятор на лапке — автобус у конструкторов получился даже слишком теплым. И, потом, от мотора тянуло бензином. Ну, а когда на выпускной коллектор попадало масло, водительский рай превращался в душегубку. Кстати, тянуло бензином и в салоне — отопление обеспечивал короб с прорезями вдоль левого, глухого, борта, по которому нагретый воздух тек от моторного отсека в корму.

Зимняя часть междуведомственных испытаний проводилась в новосибирском Академгородке. Газета «Советская Сибирь», № 274 от 20 ноября 1965 года

Следом появлялась бахрома поверху ветрового стекла. Кроме того, водители старались обклеить переднюю панель какими-нибудь яркими картинками. Голых девиц еще не изобрели, но вот вырезки из иностранных автомобильных проспектов были популярны. Мальчишкой я особенно любил их разглядывать. Вообще, клево усесться на продольной трехместной скамье прямо у перегородки, и наблюдать, как колдует водитель. А, казалось, он именно колдовал: то качал одним мизинцем рычажок справа от руля, то небрежно дотрагивался до какой-то клавиши на передней панели (такими же у меня дома включался свет в туалете), то другой рукой что-то поворачивал слева — и тогда с чмоканьем-пшиканьем-буханьем открывались-затворялись двери. А как вальяжно водитель крутил огромное, почти горизонтальное рулевое колесо в цветной пластиковой оплетке!

Фрагмент все того же проспекта для ГДР: передний мост автомобиля подвешен на четвертьэллиптических рессорах!

Начнешь разбираться, что и почему, и тут оказывается — обод руля был тонким, неудобным. Особенно неприятно, если руки потели. Отсюда и оплетка. Рычажок селектора коробки передач имел внутри храповый механизм, благодаря чему переключался легким качанием, как на современных коробках-роботах. Здесь же коробка была гидромеханической, с очень капризным норовом (о чем чуть дальше). На селекторе еще стоял тумблер принудительной блокировки автоматической нейтрали — пользоваться им следовало для торможения двигателем. Но располагался он неудобно, вот почему его часто заменяли обычной квартирной клавишей.

Рабочее место водителя ЛиАЗ-677. Пневматический кран открывания дверей (5) едва виден за ободом руля. Если он повернут «на 2 часа» — двери закрыты, «на 12:00» — открыта передняя, « 3 часа» — открыты все двери, «на полпятого» — только задняя

Так за что автобусу вручили в Лейпциге медаль? (Кстати, из 7133 экспортированных ЛиАЗ-677 больше других получила именно ГДР — 3308 штук.) Создать в таких габаритах автобус на 110 мест — достойный результат. Для сравнения, ровесник-Ikarus (модели 260) был почти на тонну тяжелее, на полметра длиннее, но вмещал 107 человек. Пол у «икаруса» находился в 920 мм от дороги, а у 677‑го — в 880‑ти! В табличном сопоставлении венгерский красавец вовсе не столь выигрышен, как может показаться на первый взгляд. Другое дело — уровень изготовления, качество, надежность. Увы, рассказывая про ЛиАЗ-677, эту оговорку придется добавлять постоянно. Я бы даже выделил это предложение жирным шрифтом, чтобы невнимательные хейтеры не обвиняли меня потом в ностальгии по советским временам. 

На экспорт шли все же модификации с буферами и прямоугольными фарами производства комбината FER (ГДР)

Главной фишкой 677‑го была, конечно, трансмиссия. Автоматическая гидромеханическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-035 разрабатывалась московским институтом НАМИ и Львовским автобусным заводом на основе кинематической схемы Льва Владимировича Клубова. Еще в ноябре 1954 года он предложил сгруппировать фрикционы включения передач в едином барабане на первичном валу коробки, а для их управления использовать гидравлический золотниковый распределитель. И предложил состыковать гидротрансформатор не с планетарными рядами, а с вальной коробкой. Изготовление планетарных передач требовало прецизионных станков и производственной культуры, тогда как валы и шестерни были знакомы промышленности. Л. В. Клубов шел по пути максимального упрощения. Он даже предложил обойтись одним масляным насосом вместо двух! (Что не удалось.) И все же, конструкция выглядела значительно проще существующих и в 1958 году была отмечена авторским свидетельством №109943. Под руководством Л. В. Клубова проводились все конструкторские и экспериментально-доводочные работы по новой коробке, и в конце 1963 года на Львовском автобусном заводе была выпущена установочная партия из 100 автобусов ЛАЗ-695Ж с такой трансмиссией. Это был полный провал.

Упрощенная кинематическая схема гидромеханической коробки передач ЛАЗ-НАМИ-035 (она же — ЛАЗ-НАМИ-695Ж2). Указываю только наиболее важные позиции схемы. 1 — фрикцион блокировки гидротрансформатора с поджимным механизмом; 2, 4, 5, 8 — гидротрансформатор; 9 — ведущий вал коробки передач; 13 — ведущая шестерня понижающей передачи; 14, 15, 16, 17 — барабан с двумя фрикционами и поджимным механизмом; 18 — выходной вал коробки; 21 — ведомая шестерня переднего хода; 22 — ведомая шестерня заднего хода; 24 — промежуточный вал коробки; 25 — ведомая шестерня понижающей передачи; 26 — ведущая шестерня переднего хода; 27 — веущая шестерня заднего хода; 30 — центробежный регулятор автомата переключения передач

Вот еще что: давайте, не будем использовать аббревиатуру АКПП! ГОСТ 18667‑73 «Автомобили, основные агрегаты и механизмы; термины и определения» от 28 апреля 1973 года однозначно указывает: у автомобиля — коробка передач. Никаких «коробок перемены передач» и тем более, «коробок скоростей»! Все эти «АКПП» — от стремления гаражных графоманов придать «научности» своему мнению.

Так выглядит карданный вал ЛиАЗ-677. Хорошо видны «музыкальные» шлицы

После первых неудач коробку существенно доработали, и под маркой «Львiв-2» запустили в производство. И ЛиАЗ-677 стал, по сути, первым массовым автобусом социалистического лагеря с «автоматом»!

Мне подарили фотоаппарат! Снимок с самой первой пленки — ЛиАЗ-677 на Красноармейской улице в Москве, на 110‑м маршруте

Управление коробкой 677‑го можно назвать электрогидромеханическим. Ток поступал на соленоиды, которые командовали тремя периферийными золотниковыми клапанами, перепускавшими масло в нужные каналы и тем самым поджимавшими один или другой фрикцион (почему их еще называют гидроподжимными муфтами). Кроме того, управление осуществлялось тягой, ведущей от педали акселератора, и центробежным регулятором на промежуточном валу коробки. 

Салон ЛиАЗ-677 с характерными «плевательницами» для использованных билетов (которыми никто не пользовался по назначению) и без вентиляционных люков в крыше

Как управлять периферийными клапанами, если они вращаются вместе с корпусом (барабаном) фрикционов? Пришлось ввести весьма массивное промежуточное звено — вилку с кольцом. Оно надевалось на барабан фрикционов и могло по нему сдвигаться. Соленоиды своими якорями-толкателями качали коромысло переключения 1‑й и 2‑й передач, коромысло поворачивало вилку, а она сдвигала кольцо. Дальнейшее увеличение давления в гидравлической системе (и перемещение тяг и рычагов) приводило к замыканию фрикциона блокировки гидротрансформатора — хотя коробка и называлась в инструкциях двухдиапазонной («Львiв-2»), но имела условную третье передачу, с заблокированным гидротрансформатором. В принципе, 677‑м можно было управлять одной педалью газа, подлавливая обороты.

У 80/110‑местного городского ЛиАЗ-677 существовало немало серийных модификаций. Например, экскурсионный ЛиАЗ-677В, разработанный по заказу Центрального совета по туризму и экскурсиям ВЦСПС. С 1970 по 1971 год построено 169 таких 37‑местных (плюс кресло гида) автобусов для туроператоров СССР и 11, в улучшенной отделке — на экспорт. Помимо единственной пассажирской двери автобус примечателен запасным колесом на задней стенке кузова

Тут впору вспомнить оговорку. Коробка обычно работала беспроблемно полгода, после чего либо фрикцион блокировки не врубался, либо не удавалось переходить на пониженную. Управляющий блок находился сверху коробки, прикрытый штампованной крышкой-«горбиком» на четырех болтах. Водители обычно оставляли пару, чтобы не тратить время на откручивание. В паузу между рейсами водитель быстро вскрывал люк в полу салона, откручивал крышку распределителя и регулировал винты коромысла, контактирующие с якорями соленоидов привода 1‑й и 2‑й передач (операция напоминала регулировку зазоров клапанов в двигателе). Отрегулировать же плавность включения передач так просто не удавалось. На пинки или пробуксовку при переключениях не обращали внимания. Другое дело, когда на всем ходу без спроса включалась понижающая передача, и весь салон дружно летел в гости к водителю.

Еще одна необычная модификация, выпущенная, правда, не в Ликино, на на 31‑м заводе Министерства гражданской авиации СССР. С 1976 по 1993 год там сделана 51 передвижная лаборатория СПЛ-154

Коробка постоянно была вся в масле. Приходилось возить с собой запас и постоянно доливать — нередко, за неимением трансмиссионного, обычную «веретенку». Словом, еще одно подтверждение, как советское производство способно погубить даже самую прекрасную инженерную задумку.

Репутацию коробок портил и безобразный уровень обслуживания в автобусных парках. Низкая квалификация, пьянство, мздоимство ремонтников были скорее правилом, чем исключением.

А эту «авиационную» модификацию разработали в 1973 году на ЛиАЗе — ЛиАЗ-677П, то есть, «перронный». Автобус имел двери на обе стороны и всего 10 сидячих мест. Зато вмещал 110 человек. Планам серийного производства не суждено было сбыться — в опытной эксплуатации 3 образца себя не показали, и Министерство гражданской авиации отказалось от заказа

При этом, ЛиАЗ-677 оказался довольно экономичным. У водил всегда можно было разжиться бензинчиком, потому как за смену они не выезжали норму. Притом, что действовало какое-то распоряжение, наказывающее тех, кто возвращался с излишками в парк. Бывало и обратное: водители докупали топливо за свой счет, чтобы потом получить ощутимую премию за экономичность. Но это, вероятно, в рамках каких-нибудь месячников или повышенных соцобязательств. Существовало же движение миллионников, когда вся ремзона горбатилась на какого-нибудь одного отличника соцсоревнования, лишь бы его автобус проходил без капремонта миллион километров! Впрочем, обо всем этом лучше расскажут те, кому довелось поработать на 677‑х. 

Первая передвижная телевизионная станция (ПТС) на базе ликинского автобуса называлась «Лотос» и была построена в 1969 году. Кузов фургона варили в Ликино, оборудование встраивали в Шауляе. В 1977‑м создали более совершенную «Магнолию», в вариантах для цветного и черно-белого ТВ. «Говорит и показывает… Монголия!» — шутили те, кто работал на таких машинах. Обозначение базового автомобиля — ЛиАЗ-5932, поскольку это не автобус, а специальный фургон. На снимке — «Магнолия-80», построенная к Олимпиаде-80. К 1981 году было построено 42 «лотоса» и 45 «магнолий»

Одна конструктивная особенность придала 677‑му особую, фирменную черту. На холостых оборотах и под сброс газа автобус издавал характерный сильный звук, не то бряканье, не то блямцанье. Словно стучат пустые бутылки в авоське. Этот стеклотарный перезвон возникал в переднем карданном вале (всего таких валов было целых четыре). Передний имел только одну крестовину, и продольное биение вала, возникающее из-за особенностей кинематики такого шарнира, с другого конца компенсировало шлицевое соединение. Понятно, что в любом зубчатом зацеплении (и шлицевом тоже) предусмотрен зазор. Вот, когда вал крутился без нагрузки, этот зазор начинал играть, а тонкостенная труба вала, как резонатор, многократно усиливала звук. Задний комплект валов конструктивно был аналогичен переднему (отличался лишь длиной): тоже, на два вала всего три крестовины. Черед музыкальной партии задних шлицов наступал под сброс газа. Кстати, шлицевая втулка кардана у 677‑го стояла от ЗиЛ-130, но там бутылочного звона не помнят — может, просто в замкнутом пространстве автобусного кузова звук сильнее.

11 июня 1976 года на Ликинском автобусном заводе состоялась торжественная церемония передачи 45 000‑го ЛиАЗ-677 ударной бригаде водителей-миллионников в составе Георгия Григорьевича Лапина, Владимира Алексеевича Усанова и Валентина Дмитриевича Апарина. Красный (уж поверьте!) автобус ходил по 531 маршруту м. Беляево — пос. Вороново

Также ЛиАЗ-677 стал первым отечественным массовым автобусом с резинокордными пневмоэлементами в подвеске. Их создали в омском НИКТИ. Направляющую функцию и у переднего, и у заднего моста выполняли листовые рессоры, а пневмобаллоны работали только как упругие элементы. Как тут не вспомнить скособоченные 677‑е! В подвеску входил регулятор положения кузова. Точнее, целых три (один спереди и два сзади). Регуляторы командовали подкачкой пневмобаллонов при увеличении статической нагрузки. Но, опять же, кто станет чистить жиклеры, менять разношенные резинки, не говоря о регулярном смазывании? И вот, когда в час-«пик» бока автобуса прям-таки раздувались от набившихся внутрь строителей коммунизма, один из двух задних регуляторов, тот, что похуже, сдавался, и кузов заваливался набекрень.

Опять же, из-за вышеуказанной особенности забитый битком 677‑й пугающе кренился на поворотах.

Страна должна знать своих героев. Владимир Алексеевич Усанов, водитель-миллионник, кавалер Ордена Трудовой славы III степени, в прошлом — десантник. 25 октября 1976 года о нем написала «Вечерняя Москва»

А еще памятна картинка 677‑х, подгребавших к остановке боком, по-собачьи. Задний мост норовил забежать вперед из-за ненадежного крепления. Имелся в каждой рессоре один такой болт-фиксатор. Достаточно было угодить колесом в яму, от резкого толчка болт срезало, и замечательный рабовский мост скашивало (да, да — задний мост мы получали из ВНР, а взамен отправляли венграм передний, для «икарушей»).

Вообще, в автобус постоянно набивалось сверх нормы, и в основном на заднюю площадку. Каркас кузова не выдерживал. Усталые 677‑х узнавались по обвислой «корме».

Сборочный цех Ликинского автобусного завода

Автобусы эти постоянно совершенствовали. Не от хорошей жизни — из-за спешки с рапортами к красным датам календаря. Окажись у создателей чуть больше времени на доводку конструкции, наверняка сразу закрепили бы передний мост на полуэллиптических рессорах. Нет же, примерно до 1972 года использовали спереди четвертьэллиптические. Анахронизм, доживший от сталинских пятилеток до брежневского застоя! Что уж говорить о вентиляционных люках в крыше. Никто не помнит точно, когда они появились на 677‑х, но поначалу их вовсе не было! Как не было у автобуса и буферов, ни заднего, ни переднего. Появился, когда из автохозяйств пошли жалобы. Все косяки удалось подобрать к 1978 году, когда запустили в серию модернизированный ЛиАЗ-677М.

Так необходимые бамперы и светотехника по требованиям норм ЕЭК ООН убили шарм автобуса. Действительно, нафига автобусу противотуманки? Из самых заметных изменений — перевод открывания дверей с крана на клавиши, с чисто пневматического на электропневматическое управление. Дюралюминиевую клепаную обшивку боковин сменили стальным (с предварительным натяжением) листом. Окошки-аншлаги «Вход» и «Выход» над дверьми замуровали. В целом все выглядело оптимистически-застойно.

ЛиАЗ-677М, опытный образец, один из 10 собранных в 1978 году. Серийный выглядел более привычно, хотя в его конструкцию внесли более сотни усовершенствований. Производство ЛиАЗ-677М стартовало в июле 1982 года и продолжалось до 1996 года. Изготовили 62 111 «эмок»

«Сарай», «Скотовоз»… «Луноход» — раз уж кому так нравится. Автобусов стране требовалось много. И делать их приходилось на том оборудовании, что было, и теми руками, какими страна располагала. А потому достоинства и недостатки ЛиАЗ-677 следует взвешивать на весах обстоятельств. Можно было создать автобус получше? Да! А выпускать? Вряд ли. Наконец, в состоянии была наша страна достойно обслуживать все 194 183 штуки ЛиАЗ-677, выпущенных с 1967 по 1994 год?

Благодарю за помощь в создании материала Елену Борисовну Юрову, Дениса Андреевича Дементьева, Сергея Валериевича Ионеса, Виктора Александровича Фомина и Валерия Борисовича Чусова.