DayTimeNews.RUС момента введения в 2009 году термин «утильсбор» для транспортного сообщества приобрел негативный контекст. Ничего хорошего бизнес от него не ждет, потому что взимаемые отчисления сопряжены с дополнительными затратами, не всегда основанными на логике здравого смысла. И ладно бы ставка была постоянной. Так нет, она периодически меняется, причем не в пользу предпринимателей.Сейчас вспоминать историю вопроса бессмысленно, а вот текущие реалии встали на повестку дня в полный рост. Речь даже не о ставках прошлого года. Гром грянул в середине нынешнего лета, когда 15 июля Правительство РФ утвердило Постановление № 1065. Оно внесло корректировки в действующее Постановление № 1291 от 26 декабря 2013 года. Новые правила напрямую затронули порядок расчета и уплаты утилизационного сбора (УС) при ввозе на территорию России автомобилей и прицепной техники. Новшество коснулось всех: от компаний и ИП, импортирующих транспорт для реализации, до физических лиц, ввозящих технику для личного пользования.
ЕСЛИ ТЕХНИКА «С НУЛЯ»
С 1 августа 2025 года ставки УС подняты на весь коммерческий транспорт, и в сегменте транспортных средств тяжелого класса они наиболее чувствительные. Рост составил 10 %, и при размере сбора в миллионы рублей доплата стала эквивалентна сотням тысяч. В условиях сложной экономической ситуации и тяжелого рынка это болезненный удар по доходам представителей транспортного сообщества, реальный барьер на пути развития своего дела.
Например, до введения в действие июльского постановления, за новые грузовики массой от 20 до 50 тонн нужно было уплатить 3,909 млн рублей. Теперь сумма выросла на 391,5 тысяч, до 4 300 500 рублей. Буря в стакане не миновала и автосамосвалы этой весовой категории. До 1 августа за них платили по 3,69 млн рублей, а стало 4,059 млн, то есть на 369 тысяч больше. Седельные тягачи той же категории подорожали на 289 тысяч, и теперь требуют уплаты УС в размере 3,186 млн рублей. Не изменился тариф только для машин с двигателями Евро-5 и Евро-6: за них по-прежнему нужно вносить 1,002 млн рублей.
Не сильно «потяжелел» УС за автомобили-фургоны, рефрижераторы массой от 20 до 50 тонн. До 1 августа он составлял 2,385 млн, а стал 2,672 млн рублей, то есть на 287 тысяч больше. А деньги эти тоже нужно заработать. И если бы дело только этим и ограничивалось! К тому, в чем корень зла, вернемся чуть позже. А пока посмотрим на перемены в категории автомобилей тяжелого класса с пробегом.
ВТОРЫЕ РУКИ
Не повезло тем, кто решил строить бизнес на грузовых «бэушках». Утильсбор до 1 августа и после этой даты сильно разнится и ощутимо бьет по карману. Увы, это не метафора, а суровая реальность, так сказать, в денежном эквиваленте.
Транспортные средства массой свыше 20 тонн, но не более 50 тонн, подорожали на 823,5 тысяч, до 9,06 млн рублей. Седельные тягачи с пробегом рассматриваемой категории с 1 августа требуют уплаты 6,471 млн рублей, на 588 тысяч больше. Один автомобиль привозит такой доход за несколько месяцев, а чистую прибыль — и того дольше. В общем, на разницу в тарифах еще нужно молотить и молотить. При своих остаются импортеры седельников экологических классов Евро-5 и Евро-6. По ним УС не изменился: 2 млн 35,5 тыс. рублей. В общем, хоть здесь с облегчением выдохнули.
Чего не скажешь о продавцах и покупателях автосамосвалов из вторых рук. При полной массе ТС свыше 20 и до 50 тонн, УС теперь требует на 823,5 тысяч больше, а всего нужно уплатить 9,06 млн рублей — целое состояние! Это коснулось и причастных к продаже и покупке подержанных автомобилей-фургонов, рефрижераторов той же массой. Изменение вылилось в дельту размером 588 тысяч, а полная сумма сбора поднята до планки 6,471 млн рублей.
ПАРАДОКС, ДА И ТОЛЬКО
Импортеров и перевозчиков больше всего порази-ла индексация УС для новых автофургонов, рефрижераторов свыше 20 тонн. Как уже отмечалось выше, новая ставка за шасси достигла величины 4300,5 тыс. рублей, тогда как грузовик с надстройкой требует уплаты 2622 тыс. рублей. По идее, все должно быть с точностью до наоборот. Ну как голое шасси может стоить дороже, чем импортируемый застроенный грузовик?! Бизнесменам-то что делать — ввозить комплектное ТС и здесь избавляться от демонтируемого кузова?! Спросим представителей бизнес-сообщества.
Генеральный директор ООО «Смарт Тракс» Тимур Шамсутдинов считает описанную диспропорцию несправедливой. Его компания не производит кузовные надстройки, но в определенной мере их это тоже касается. Логика здравого смысла подсказывает правильное решение. Для безбарьерного развития российского машиностроения нужно внести изменения в принятое Правительством РФ Постановление № 1065. К коммерческим транспортным средствам массой свыше 20 тонн следует применить такую же дифференциацию коэффициента УС, как и для более легких автомобилей. За последнее десятилетие в России появились производители кузовов с современной базой и компетентным персоналом. Им по силам удовлетворить запросы взыскательных потребителей, так зачем искусственно создавать трудности?!
Мнение коллеги разделяет Илья Молчанов, директор дивизиона «Коммерческие автомобили» ГК «Автодом» и «АвтоСпецЦентр». Он обоснованно считает, что введение разных коэффициентов стимулирует импортеров ввозить в Россию полностью готовые фургоны, минуя этап локальной сборки. При таком раскладе местные кузовостроители остаются не у дел, казна недополучает налоговые отчисления. Импортировать голое шасси и достраивать его здесь становится экономически невыгодно. Как результат — негативное влияние на оте-чественных производителей спецтехники.
Взять, например, компании «ЭнергоТранс» и «АС-Техника». Это специалисты в области производства и поставок спецтехники на шасси российского и иностранного производства. Их сотрудники адаптируют импортное оборудование под российские климатические требования, неся дополнительные затраты финансов и рабочего времени. Такой алгоритм приводит к снижению конкурентоспособности и может вызвать сокращение рабочих мест в отрасли. По факту отечественный фургон автоматически оказывается на 1,7 млн руб. дороже импортного аналога, как говорится, со всеми вытекающими последствиями. На выходе происходит сокращение объемов локализации и рост доли импортных готовых ТС.
Дальше — больше. Не задействованные в полной мере мощности кузовостроителей РФ увеличат издержки. В перспективе такой сценарий может привести к снижению спроса на услуги по разработке индивидуальных решений, адаптации к использованию в РФ и монтажу надстроек. Возможная компенсация разницы в 1,7 млн руб. за счет госпрограмм выглядит утопической. В настоящее время действующие программы поддержки направлены в первую очередь на аграрную технику и автопроизводителей полного цикла. Спрашивается, зачем вообще ввели такую дифференциацию коэффициентов?
Не исключено, что сделано это для поддержки импорта готовых ТС. Свой резон в этом есть. В частности, ради упрощения сертификации и сокращения времени выхода на рынок. Это особенно важно в условиях логистических трудностей и дефицита отдельных видов подвижного состава. Только у этой медали есть и обратная сторона. В долгосрочной перспективе принятая мера способна сыграть против отечественного автопрома. Исходя из этого, логично было бы выровнять коэффициенты. Или сделать УС для шасси ниже, чем для готового автомобиля. Подобное решение позволит сохранить рабочие места, даст импульс развитию инженерной мысли и увеличить добавленную стоимость в России. А в текущем виде УС играет против интересов российского бизнеса.
ВЗГЛЯД ИЗНУТРИ И НАЧИСТОТУ
Не остался равнодушным к новым правилам и Алексей Зимин, директор ООО «Альфа Проект». Компания специализируется на изготовлении изотермических и рефрижераторных фургонов на одиночных грузовиках, прицепах и полуприцепах. Годовой объем достигает 500 единиц коммерческой техники.
По мнению эксперта, разница 1,7 млн рублей между стоимостью готовой иномарки (она дешевле!) и застроенной в России слишком существенная, чтобы ее сбрасывать со счетов. Производство изотерм и рефрижераторов становится невыгодным. Вышел рукотворный казус, который нужно исправить, пока еще не поздно.
Принятые ставки УС подталкивают российский бизнес к покупке китайской техники. По ряду параметров она проигрывает европейским и даже корейским аналогам. От заказчиков поступают жалобы. По отзывам перевозчиков, новые китайские рефрижераторные фургоны не отвечают российским нормам перевозок в температурном режиме. Их все равно покупают, потому что они изначально на 1,7 млн рублей дешевле, чем застроенные здесь. Между тем холодильное оборудование европейских и китайских брендов кардинально отличается друг от друга не только по рабочим характеристикам, но и по ремонтной базе. Импортируемое из КНР оборудование негде обслуживать. Банально нет нужных запчастей, или их приходится подолгу ждать. Из-за этого возникают простои, перевозчик несет убытки, не говоря об исходном качестве импортной продукции.
Завод «Альфа Проект» работает только с официальными представительствами, у которых есть собственные или партнерские СТО. Они располагают складами запчастей и способны обеспечить заказчиков выполнением гарантийных обязательств. Даже если производитель ушел с российского рынка, он оставил юрлицо, которое следит за его техникой. По ряду китайских брендов этого не скажешь. Видно это не только по холодильным установкам. Взять, к примеру, актуальную для рефрижераторных моделей тему гидробортов. «В России, к сожалению, пока нет полноценных производителей такого оборудования. Китайские и корейские по цене примерно одинаковы, но качество первых значительно хуже. У корейских выше жесткость лопаты, надежнее гидравлика, меньше отказов. Приходится закупать не то, что лучше и необходимо, а то, что дешевле», — говорит Алексей Зимин.
Аналогичной точки зрения придерживается Игорь Неверовский, заместитель генерального директора по коммерческим вопросам ООО «Завод автомобильных прицепов и кузовов «МАЗ-Купава». Эксперт рассказал о посещении презентации крупного российского ретейлера, где показывали купленные в Китае изотермические фургоны.
«Техника на шасси Howo, холодильная установка и гидроборт — китайские. Может, она и дешевле, но качество надстройки оставляет желать лучшего. Фургоны эксплуатировались всего полгода, а уже облупилась краска на панелях. Причина в том, что создана гальваническая пара между металлом дверного проема и оцинкованной сталью», — рассуждает Игорь Неверовский. На своем производстве, чтобы этого избежать, «МАЗ-Купава» использует пластики снаружи и пластиковую вставку внутри дверного проема. Может быть, белорусская продукция чуть дороже, зато долговечнее. Завод стремится сохранить качество. А размер утильсбора в Беларуси такой же, как и в России.
Генеральный директор АО «Мосдизайнмаш» Владис-лав Печенин считает, что при обсуждении проблемы УС не стоит миндальничать и пытаться сгладить острые углы. По его мнению, у нас в стране импортозамещения в сфере автопрома как такового не существует. Разговоров больше, чем реального дела, и опыт «МДМ» наглядное тому подтверждение.
Основные компоненты приходится импортировать либо из Турции, либо из Китая. А это затраты на логистику. «Когда ввозится готовый автомобиль, вы оплачиваете доставку всего один раз, а все остальное на шасси приезжает бесплатно. Плюс Китай стимулирует экспорт. Естественно, это снижает стоимость полнокомплектного транспортного средства. Все, что завод производит в хорошем качестве на территории России, получается дороже, чем в Китае. Не забудем при этом, что китайская техника далека от европейских требований по безопасности. Реально такая техника не проходит испытаний», — говорит руководитель предприятия.
Приходится констатировать: разница в коэффициентах утильсбора для шасси и полнокомплектного ТС была, но ее уравняли с 1 августа.
«Это была ошибка, которую долго не хотели исправлять: ждали, пока ретейлеры ввезут китайскую технику. Тем самым законотворцы гробили российского производителя надстроек», — считает эксперт. И вносит предложение: «Если мы хотим развивать производство надстроек и автокомпонентов, но не можем обеспечить поставки шасси в требуемом объеме, нужно снижать коэффициенты на те изделия, которые у нас выпускают полным комплектом». Шасси — пожалуйста, привозите. Но если вы в России установили на него оборудование, то должны иметь возможность платить утильсбор по низкому коэффициенту. Разве не так?!
КТО КОМПЕНСИРУЕТ ЗАТРАТЫ
Справедливости ради нужно отметить, что в России существуют программы компенсации утильсбора оте-чественным производителям. Однако на деле не все так гладко, как на бумаге. Скажем, «Альфа Проект» самостоятельно производит фургонный кузов и раму для полуприцепа. Использует российские шины. А вот с осевыми агрегатами и тормозными системами отечественного производства — большие проблемы. Даже нужного количества заказать негде. Между тем отечественный производитель «Альфа Проект» не может набрать требуемых баллов для компенсации утильсбора. Приходится выкручиваться и доставлять необходимые позиции по параллельному импорту. Как итог — удорожание конечной продукции. При этом производитель отечественной техники (пусть не до последнего винтика) вынужден платить такой же УС, как и поставщик полностью импортных транспортных средств. Разве это не абсурд?! И выхода из тупиковой ситуации нет, потому как набрать баллы по 719‑му Постановлению для компенсации УС нет никакой возможности. По сути, небольшие региональные производители новым УС приравнены к тем, кто занят импортом.
Снова наступаем на старые грабли и вредим самим себе. Утильсбор закладывается в цену готовой продукции. Хотите или нет, это ведет к удорожанию доставки и, как следствие, к повышению цен на напитки и продукты питания. С 2024 года только за счет УС стоимость полуприцепов названного бренда выросла на 12 %. Кто от этого выиграл, если подорожание передалось по всей цепочке? Возможно, 2–3 крупных российских производителя от повышения ставок УС не пострадали. Но остальным-то точно легче не стало. И кого мы обманываем?!
ЭКСПЕРТ: ТРЕТЬЕГО НЕ ДАНО
Заботы представителей бизнеса понятны. А что об изменениях говорит экспертное сообщество? Этот вопрос мы адресовали Алексею Тузову, независимому эксперту транспортной отрасли. И вот что он пояснил.
Поэтапное повышение УС повлияло на сегмент большегрузов так же, как и на рынок легковых авто. Индексация привела к тому, что импортеры включают дополнительные издержки в стоимость техники. На сегодняшний день окупаемость суммы утильсбора стала занимать на 70 % больше времени, а его доля в цене одного грузового автомобиля приблизилась к 20 %. Не считая дополнительных расходов на доставку, налоги и выплаты.
Скорее всего, до 2030 года либо сократятся объемы импорта грузовиков и шасси массой свыше 20 тонн, либо эту нишу освоят российские производители. Как говорится, третьего не дано. Тем более что такие планы уже есть. Например, компания «КАМАЗ» собирается в текущем году нарастить объемы выпуска тяжелых грузовиков до 45 тыс. единиц. Сценарий увеличения доли отечественных производителей грузовой техники наиболее вероятен. Особенно с учетом программ гос-поддержки. В конце мая, например, завершилось общественное обсуждение инициативы Минпромторга РФ о применении 80 % субсидии авансирования госзакупок и в сегменте грузовиков. По факту это снизит финансовую нагрузку для автоконцернов.
Кроме того, для китайских производителей грузовой сегмент авторынка РФ остается привлекательным. Так, по состоянию на апрель бренды из КНР занимали 60 % данного сегмента, и вряд ли захотят уступать свою долю конкурентам. Неудивительно, что некоторые марки задумываются о локализации собственных производств в России. Это и было целью регулятора в инициативе о повышении утильсбора. Принятая мера позволит китайским автоконцернам получать субсидии от государства, избежать издержек на оплату УС, пошлин и процесса растаможки ввозимых грузовиков, а также продолжать экспансию на рынок РФ. Впрочем, все будет зависеть от условий возможной локализации, в частности, от объема партнерских производственных мощностей. Это нужно, чтобы не инвестировать в строительство заводов «с нуля». Важным условием остается и наличие спроса на уровне не менее 10 тыс. единиц грузовой техники ежегодно.
Вставший на повестку дня вопрос корректного (справедливого, если хотите) расчета утильсбора сам собой не решится. Это нужно делать с привлечением тех, кто способен добиться изменений на законодательном уровне. И чем быстрее — тем для российского бизнеса лучше!
СМОТРИТЕ ТАКЖЕ: