Проехал Suzuki S-Cross Hybrid: лучше «Китая» или нет?

Как выяснилось, не только нам показался интересным этот автомобиль. Пока мы с фотографом искали выгодный ракурс для съемок, к нашему стоявшему чуть поодаль кроссоверу подошли двое мужчин. Причем по доносившимся обрывкам фраз было понятно, что один из них — владелец Suzuki SX4 прежнего поколения. Энергично жестикулируя, эти двое обошли машину со всех сторон и остановились позади нее. Тот, кого мы приняли за хозяина SX4, все тыкал пальцем в шильдики на корме, что-то объясняя или доказывая своему собеседнику. 

Не могу сказать, о чем они спорили, но сам факт появления в России нового «японца», очевидно, весомый повод для эмоций. Ведь на нашем рынке сейчас превалируют «китайцы», похожие друг на друга как братья-близнецы. И от этого они кажутся какими-то безликими. Видимо, народ просто устал от этого однообразия, и любая выбивающаяся из общего ряда новинка вызывает неподдельный интерес. При этом Suzuki S-Сross отнюдь не назовешь шедевром дизайна. Нет, конечно, автомобиль внешне неплох. Но при более внимательном изучении видно, что изменениям подверглась только передняя и задняя часть кроссовера, по сравнению с его предшественником. От передней до задней стойки кузова все осталось как раньше. Даже длина и размер колесной базы не изменились — 4300 и 2600 мм соответственно. 

Тем не менее, благодаря всем этим новшествам, автомобиль стал выглядеть вполне современно. Модные двухэтажные фары, соединенные хромированной полосой, вкупе с вертикальной многоячеистой решеткой радиатора придают облику солидности и респектабельности. А задние фонари, объединенные широкой перемычкой, вместе с черным пластиком по нижнему периметру кузова завершают образ кроссовера. Вот так, малой кровью японцы создали свой новый Suzuki S-Сross. 

Салон выглядит старомодно, да и отделочные материалы дешевые. Зато все функции задействованы через физические ручки и кнопки. 

А что внутри? Здесь прослеживается тот же метод разумной экономии. Салон почти такой же, как у предшественника, но с небольшими переделками в духе времени: скромный 7‑дюймовый экран мультимедийки переместили на верх передней панели, дизайн которой, кстати, тоже обновили, а центральные дефлекторы вентиляции опустили под монитор. Пластик жесткий — на передней панели, дверных картах и подлокотнике. Только вертикальная накладка по центру торпедо отделана мягкой пластмассой.

Крупным водителям сиденье может не подойти по размеру — оно довольно узкое.

Поэтому на фоне авангардных интерьеров «китайцев» сузуковский салон выглядит устаревшим. Но лично мне такой подход нравится больше, когда на приборной панели стрелочные спидометр и тахометр, традиционный блок климат-контроля и множество кнопок — это классика. И мне она ближе. Вот только подогревов руля и кресел я так и не нашел…

На небольшом дисплее между аналоговыми приборами отображается работа гибридной системы. Такую картинку можно запустить и на большом экране медиасистемы. 

В медиацентре маловато функций, зато есть Apple CarPlay и Android Auto. Мой старенький смартфон быстро подружился с аудиосистемой, порадовавшей хорошим звуком. Не премиум, конечно, но для бюджетного кроссовера — в самый раз. С обзором и эргономикой почти все в полном порядке. Мне только показалось узковатым водительское кресло, причем как в бедрах, так и в плечах. Хотя я отнюдь не богатырского телосложения. 

Сзади для кроссовера В-класса довольно просторно. Я ростом 186 см уселся на галерке «сам за собой», и места над головой оставалось еще вполне прилично. Зато от коленей до спинки переднего кресла оставалось буквально пара сантиметров. Впрочем, как и в прежнем SX4. Для автомобиля данного сегмента это нормально. К услугам задних пассажиров только откидной подлокотник с двумя подстаканниками — никаких дефлекторов и разъемов нет. Трансформация салона стандартная. Спинки дивана складываются по частям и целиком. Багажное отделение изнутри обито жестким пластиком, зато имеется подсветка и розетка на 12 вольт. В подполе спрятана докатка с органайзером и необходимыми инструментами. 

Систему «старт-стоп» можно отключить клавишей, расположенной слева от руля. 

С помощью селектора можно выбирать из режимов: Auto, Sport и Snow.

Гибридная установка тоже спрятана, но под капотом. Кроме бензинового 1,4‑литрового турбомотора Boosterjet мощностью 129 сил, в него входит стартер-генератор с функцией электродвигателя (выдает 13,6 л. с. и 50 Нм), размещенная под полом 48‑вольтовая литий-ионная батарея и преобразователь постоянного тока для 12‑вольтовой системы автомобиля. Основное предназначение так называемого мягкого гибридного привода — экономия топлива и повышение эффективности работы ДВС. 

Кстати, важной составляющей мягкого гибрида S-Cross является система «старт-стоп», которая позволяет отключать ДВС не только при полной остановке машины, но уже при торможении, когда скорость снижается до 15–10 км/ч. Благодаря более мощному 48‑вольтовому аккумулятору можно стоять в пробках с выключенным двигателем довольно долго. При интенсивном разгоне электромотор помогает турбомотору, пока позволяет заряд основного аккумулятора. Интересно, что при размеренной езде в батарее поддерживается заряд на уровне 40–70 %. Это самый благоприятный и щадящий режим для тягового аккумулятора, что позволит существенно продлить его ресурс. 

Весь процесс перетекания энергии отображается на дисплее приборной панели. При ускорении видно, как энергия подается к ведущим колесам, а при торможении — «перетекает» обратно в батарею. Этот процесс можно наблюдать и на большом экране, настроив соответствующую функцию в меню медиацентра. При этом все происходит незаметно. Даже система «старт-стоп» включается настолько деликатно, что почувствовать это невозможно. В общем, действительно мягко стелет. 

Тяга на все четыре колеса передается через 6‑ступенчатый автомат Aisin и фирменную полноприводную трансмиссию Allgrip Select с многодисковой электронной муфтой. В нормальных условиях до 95 % момента идет на передние колеса, а при их пробуксовке тяга поступает к задним. Кроме того, на сложном бездорожье или для преодоления глубоких сугробов муфту можно заблокировать принудительно. Для этого предусмотрено несколько режимов движения: Snow, Sport и Auto. В автоматическом режиме кроссовер едет довольно резво, но не азартно, спокойно реагируя на газ. В спортивном автомобиль становится более резким, быстрее откликается на акселератор, а коробка шустрее перебирает передачи, дольше поддерживая более высокие обороты, и не спешит переключиться на следующую ступень.

Однако на спортсмена S-Cross не тянет. Да и не каждый водитель будет сломя голову гонять на этом кроссовере. Дело не в мощности мотора, а в настройках подвесок и рулевого управления. Автомобиль неплохо едет, бодро ускоряется, понятно и адекватно управляется. Но отточенными ходовыми качествами и филигранной рулежкой похвастать не может. Хотя большинству китайских соперников в этой дисциплине он даст фору. Подвеска достаточно энергоемкая, но на крупных неровностях «Кросс» изрядно потряхивает. В поворотах он кренится, а руль пустоват… 

Но обычного водителя ходовые качества кроссовера вполне устроят. Тем более что он радует экономичностью: средний расход топлива за две недели теста составил 6,2 л/100 км. При этом конструкция мягкого гибрида довольно проста и надежна, что понравится тем, для кого слово «ресурс» не пустой звук. Но за автомобиль просят 4 миллиона. Даже учитывая все его достоинства, это очень дорого! 

Вердикт

Появление на нашем рынке нового японского кроссовера, да еще в мягко-гибридном исполнении, уже можно назвать событием. S-Cross Hybrid, несомненно, найдет своих покупателей, которых не оттолкнет даже его не самый нескромный ценник.