«Роксана», «Стилс» и крах латвийского автопрома: почему новый РАФ оказался никому не нужен

ПЛЮС МИНУС ДВА

Все недостатки единственного, по сути, в своем классе советского микроавтобуса РАФ-2203 на заводе в Риге знали не хуже потребителей. Большинство изъянов диктовала сама концепция: шасси «Волги» ГАЗ-24, мягко говоря, не очень походило 12‑местному автомобилю полной массой больше 2600 кг. Нижневальный заволжский двигатель даже в варианте мощностью 105 л. с. был далеко не идеалом. Но главное: патологически перегруженные передняя подвеска и рулевое управление постоянного требовали заботы. По тормозам — барабанным с двумя гидровакуумными усилителями машина с трудом укладывалась даже в не слишком жесткие советские нормативы. Да и кузов, в середине 1970‑х выглядевший вполне современно, в начале 1980‑х уже явно устарел.

В середине 1980‑х, когда страна ощутила первые порывы ветра перемен, в Риге вплотную взялись за модернизацию машины.

Один из немногих «чистых» — максимально модернизированных опытных РАФ-22038, сохранившийся в НАМИ уже после закрытия РАФ

Рижские конструкторы нашли единомышленника в НАМИ — давнего апологета переднего привода Владимира Миронова. Он и разработал совсем новую — простую и надежную подвеску с направляющим аппаратом из двух вставленных одна в другую труб и амортизаторами, упирающимися верхними концами в кузов — некое упрощенное подобие McPherson.

Подвеску, разработанную Мироновым в НАМИ, рижские конструкторы прозвали Мак-Мирон. Но подходящих для РАФа стоек подвески в СССР не было. А делать узлы специально для относительно небольшого завода в Елгаве в СССР никто не хотел — слишком хлопотное и убыточное дело. Появилась даже идея создать собственное профильное производство для изготовления узлов подвески. Но ведь своих средств у РАФ, как и у иных предприятий, интегрированных в советскую централизованную экономику, не было. А «спускать» средства сверху начальство не торопилось. Других забот хватало.

Оригинальная передняя подвеска РАФ-22038 — так называемая Мак-Мирон

Миронов вместе с главным конструктором РАФа Иваном Данилкивым принципиально модернизировали и тормоза. Спереди тормоза сделали дисковыми — на каждое колесо установили по два «нивовских» суппорта. Заодно РАФ получил современный вакуумный, вместо устаревших гидровакуумных, усилитель. Создали и новый травмобезопасный рулевой вал, освежили дизайн «рафика». Изменили бамперы, решетку радиатора, стекла передних дверей, зеркала, панель приборов.

Осталось убедить руководство Минавтопрома вложить в модернизацию микроавтобуса средства. Но, как часто и бывало, в вместо модернизированного РАФ-22038 в производство «пока» пошел РАФ-22038‑02 (символично его вполне справедливо назвать «минус ноль два») с минимальными изменениями. Подвеска, тормоза (за исключением усилителя) остались прежними.

Прототип RAF M1 Roksana

Но ветры перемен, тем временем, дули все сильнее. И в Риге задумали уже совсем новый автомобиль, как любили писать в те годы «XXI века».

БОССЕРТ И РОКСАНА 

РАФ был, как тогда говорили — в авангарде перестройки. Именно на рижском заводе впервые выбрали, а не назначили сверху директора. И именно новый директор Виктор Боссерт провозгласил: будем делать автомобиль ХХI века! Боссерт инициировал всесоюзный конкурс на создание дизайна нового микроавтобуса, патронируемый «Комсомольской правдой».

В конкурсе охотно участвовали специалисты нескольких советских заводов. Победителями объявили рижан. Но как вспоминали современники, подтасовки не было. Просто сотрудники РАФ были «в теме» больше других. Ведь, аналогичных микроавтобусов ни один советский завод не делал.

Первоначально РАФ-М1, получивший неофициальное имя «Роксана» (Roksana), планировали с передним приводом. Но остановились все-таки на традиционной классической компоновке. Такой автомобиль, понятно, проще было довести до конвейера, используя отработанные в Елгаве технологии и выпускаемые в СССР комплектующие.

В доработке «Роксаны» участвовала британская фирма IAD

Дизайн РАФ-М1 создал рижанин Владимир Васильев. Конечно, стилистика родилась не без влияния Ford Transit, но рижская машина выглядела достаточно свежо.

На автомобиль поставили совсем новый тогда впрысковый двигатель ЗМЗ-406 — самый современный в Союзе на то время, стойки McPherson от перспективной представительской «Волги» ГАЗ-3105, пятиступенчатую коробку передач. А вот рулевую рейку и усилитель руля для прототипа взяли от «Форда». Ничего подходящего в СССР не было. В 1990‑м «Роксана» впервые проехали своим ходом возле НТЦ РАФ на улице Дунтес в Риге.

Салон RAF M1 выглядел вполне современно

Доводить прототип доверили британской фирме IAD, которая уже сотрудничала с НАМИ и УАЗом в создании полуторатонного грузовика. Англичане доводили до ума кузов и интерьер «Роксаны» и, по отзывам создателей автомобили, многому их научили.

В тот момент казалось, что такой автомобиль вполне имеет перспективы. Но рубеж конца 1980‑х — начала 1990‑х был временем максималистов и фантазеров. Главный конструктор РАФ Данилкив и инженер НАМИ Миронов продвигали уже следующий совсем революционный проект — автомобиль с передним приводом.

ТАКОЙ У НАС STILS!

Проект РАФ-М2 Стилс (Stils) вел молодой заместитель главного конструктора завода Роман Попов. Дизайн разработали в НАМИ, макет делали на ЗАЗе, с которым РАФ связывали теплые отношения.

Дизайн RAF M2 Stils в начале 1990‑х был фактически революционным

На Stils поставили двигатель ЗМЗ-406. Переднюю подвеску сделали двухрычажной, поскольку высокие стойки в бескапотном — с очень коротким «носом» автомобиле не помещались. Задняя подвеска по конструкции напоминала ту, что применяли на «Москвиче-2141». На перспективу планировали и пневматическую подвеску. Рулевое управление на прототип вновь поставили импортное — от «Мерседес-Бенца».

Но даже на дорожные испытания Stils не вышел. Да и заниматься этими работами было уже некому. Заводские испытатели один за другим покидали завод. Сбыт и производство падали, межреспубликанские экономические связи, на которых была построена вся советская промышленность, рушились.

Рекламная листовка санитарной версии «Стилса»

По сути, единственное, что успели сделать с прототипом RAF Stils — протестировать кузов на вибростойкость. Тесты, говорят, прошли довольно успешно. Но самые ярые оптимисты еще надеялись на хотя бы мелкосерйиное производство, а потому ездили по всему бывшему Союзу в поисках поставщиков электрооборудования, коробок передач, стекол.

РАФ-Стилс, выглядевший современно и эффектно, уже описывала пресса. Машину возили по выставкам. Главной целью была привлечь к ней интерес инвесторов. Именно поэтому Stils показывали не только в стандартном, но и в санитарном варианте. Ведь у рижского завода были тесные отношения с медиками. И их интерес к новому автомобилю теоретически мог хоть как-то повлиять на решение инвесторов в лице государственных структур.

Перенеприводный Stils не имел практически ничего общего с серийной машиной.

Но в суматохе политических передряг и срочного деления советских капиталов до нового микроавтобуса уже никому не было дела. Тем более, что в России уже начинали производство «Газели». Она, правда, была автомобилем иного класса. Но в то время зарождающемуся рынку был нужен именно такой — грубоватый, но простой и дешевый автомобиль, на базе которого можно было сделать столь же дешевый, пусть и не слишком комфортный микроавтобус. Что совсем скоро и случилось.

А РАФ судорожно пытающийся удержаться на плаву, еще несколько лет выпускал мелкосерийные модификации так и не «недоделанного» РАФ-22038‑02. В радужные перспективы и светлое автомобильное будущее Латвии уже никто не верил. В итоге в 1998 году завод РАФ был признан банкротом…

RAF M2 Stils в Рижском мотор-музее

Теперь, через три с лишним десятилетия история про фантастические, но запоздалые планы позднего СССР и наивные перестроечные надежды, видится немного по-другому. В известной мере все кончилось хорошо: два Stils сохранились и стоят нынче в Рижском мотор-музее. То, что они выжили — уже хорошо. Особенно учитывая время и место их рождения…