«Забудьте! Хороший автомобиль!»: как появился польский Zuk и что он делал в СССР

Один из наиболее известных примеров автомобильных прозвищ — Volkswagen «жук». Так его окрестили за нарочито-сферический кузов. Даже подштамповки-усилители напоминали усы гигантского насекомого. Такую форму конструктор Эрвин Коменда придал автомобилю намеренно, чтобы обеспечить дополнительную жесткость тонкому стальному листу. Прозвище жук, по-немецки — Käfer, прижилось. Его перевели на языки всех автомобильных рынков мира: Beetle, Coccinelle, Fusca, Maggiolino — вариантов много. Прозвище настолько срослось с автомобилем, что, по сути, стало второй торговой маркой.

Żuk — надо же было так называть автомобиль!

Но существовал и автомобиль, с самого начала официально носивший марку Żuk. Его с 1958 года выпускал завод Fabryka Samochodów Ciężarowych (Фабрика грузовых автомобилей, FSC) в городе Люблин. По инициативе тогдашнего руководителя народной Польши, 1‑го секретаря Польской объединенной рабочей партии Болеслава Берута, это предприятие делало под маркой Lublin грузовики ГАЗ-51. Несмотря на все усилия, в полную силу завод так и не заработал. Хотя чем только не загружали его мощности — прицепами, разбрасывателями удобрений, тестосмесительными машинами… Сегодня поляки заявляют, что приобретение лицензии на ГАЗ-51 было ошибкой: де, и сам грузовик плохой, и комплектующие из СССР поставляли с задержкой, и сроки передачи технологии русские срывали. Иначе говоря, все было «кепско» (плохо). Это вообще любимое слово у поляков, еще со времен Люблинской унии, когда была образована Речь Посполитая. 

1000‑й FSC Żuk A-03. Даже удивительно, как удалось так быстро наладить выпуск. Характерная деталь: логотип Żuk закреплен прямо на радиаторе. Облицовка — ненужная дорогая деталь! Что характерно: двери еще навешаны на задних петлях

Drzemiąc kolos, «Дремлящий колосс» — так говорили о своем заводе FSC любчане. Тогда еще не вошло в обыкновение сваливать все на освободителей. Однако, ошибочность выбора именно 2,5‑тонного грузовика для польской экономики была очевидной. Взамен Конструкторское бюро автомобильной промышленности (BKPMot.) в Варшаве, отвечавшее за типаж, в 1956 году предложило создать «дзельный», то есть, более подходящий, годный развозной грузовичок грузоподъемностью до 1 тонны.

И впрямь, «жуки»! Семейство 1967 года. Впереди — новинка, с бортовой платформой площадью 4,6 кв. м, рассчитанная на 950 кг груза. С нижнеклапанным 50‑сильным мотором M-20 она называлась FSC Żuk A-09, с верхнеклапанным мотором S-21 мощностью 70 л. с. — FSC Żuk A-11. Следом стоят пикап FSC Żuk A-13 (вариант А-03 с мотором S-21) грузоподъемностью 950 кг и фургон FSC Żuk A-05 (с 1965 года) грузоподъемностью 850 кг.

К проектированию приступило заводское КБ под руководством Станислава Таньского. В его бюро входили инженеры Ян Восько, Станислав Грущиньский, Лешек Гузь, Люциан Жуковский, Феликс Кароль, Зенобиуш Конскевич, Константин Леонкевич, Адам Лишка, Ян Садковский, Ян Шиманек — и совсем еще молодой конструктор Юлиан Каминьский, который и придумает автомобилю название Żuk.

В институте НАМИ оценили продуманный кузов пикапа FSC Żuk A-03

Дело в том, что в отличие от скудно оборудованной фабрики в Нысе, где собирались выпускать аналогичную машину, завод в Люблине имел собственный прессовый цех. С учетом его возможностей будущему автомобилю сконструировали кузов, свариваемый из панелей, полученных методом глубокой вытяжки. Собственно, Юлиан Каминьский и создавал этот кузов (а направлял его более опытный специалист Мечислав Лукавский). 

Несмотря на молочные бутылки, перед нами хлебобулочный фургон FSC Żuk A-03 PTHW-2, освоенный в 1964 году на Транспортном предприятии № 2 местной торговли (Przedsiębiorstwo Transportowe Handlu Wewnętrznego, PTHW-2) в Лодзе

В отличие от Nysa, во внешнем виде будущего «жука» чувствовалась некая художественная осмысленность. Красив его дизайн или нет, другой вопрос. По мне, скорее, нет. Но нельзя отрицать наличие замысла. Он проявляется в ритмичном чередовании подштамповок боковины, в тектонике формы. Чередующиеся полосы зрительно удлиняли силуэт грузовичка. Подчеркнуть созданный характер формы решили, выкрасив выступающие полосы в более темный цвет. Это напомнило пану Каминьскому окраску жука-листоеда, злостного вредителя картофельных полей, от которого уже не первый десяток лет никак не могла отбиться Европа. Нам это насекомое известно как колорадский жук — в июле 1950 года «Правда» даже сообщала, что «американские самолеты снова сбросили личинки колорадского жука над территорией ГДР». Но пан Каминьский обосновал предложение тем, что такие грузовички-«жуки» будут сновать по самым отдаленным уголкам страны, всюду забираться, но приносить пользу!

Экспортировался FSC Żuk в 31 страну. С начала 1970‑х автомобили получили, наконец, декоративную решетку, и шоферам больше не надо было лазить выскребать из радиатора мух и жуков

Если в русском языке этот вид насекомых кроме как жуками, как правило, не называют, то поляки используют несколько синонимов: chrząszcz, kafar, robak, spryciarz. А вот Volkswagen поляки именуют не «жуком», а «горбуном» (garbus). Вероятно, потому что у них есть свой Żuk.

Грузопассажирский FSC Żuk A-07 дебютировал в 1968 году. Предлагался в вариантах на 5–7 мест с поперечными сиденьями или на 7–9 мест со складными лавками вдоль бортов. Подобные машины в Польше называли towos. Окрашен не совсем обычно: темными сделаны утопленные части боковин

Юлиан Каминьский мечтал, чтобы автомобиль получил цельное панорамное ветровое стекло. Юношеский максимализм! (Хотя, представьте на минуту, как эффектно выглядело бы.) Но, конечно, тут пан Лукавский охладил пыл молодого инженера. Обошлись составным стеклом (даже поначалу не триплексом, а закаленным) из трех частей. Технологических трудностей поначалу хватало и без этого. Например, из-за отсутствия листа достаточного размера не получилось создать цельную дверь — как ее обычно выполняют, сваривая из наружной и внутренней штамповок. Верхняя, рамочная часть приваривалась отдельно, что не позволило сделать стекло опускным. А затем вообще завод Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych (KZWM) Polmo-SHL в Кельце отказался принять заказ на изготовление штамповок для кузовов прототипов, и его срочно пришлось перенаправлять в город Свидник, на завод Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego (WSK Świdnik).

Несущая рама позволяла легко оснащать «жук» специализированными надстройками

С 1970 года завод Eltramco в Каире выпускал «жуки» по польской лицензии под маркой Ramzes.Они имели расширенный кузов, позволявший усадить рядом с водителем еще двоих. Были очень популярны в качестве маршрутных такси

Żuk A-32 1969 года, из опытного семейства FSC 30/40 1968 года. Дизайнеры Юлиан Каминьский и Ян Шиманек. Из этого снимка в Рунете сделали фотожабу: якобы, это неизвестный прототип АвтоВАЗа. Похожая облицовка — примета использования в машине узлов и агрегатов Polski Fiat-125p. Но сам по себе 125‑й приносил стране столько валюты, что делиться его деталями еще с каким-то FSC посчитали излишним. Проект заглох

Первый прототип поехал в марте 1958‑го, а уже в июне его показали на Познанской ярмарке. Как и Nysa, автомобиль базировался на узлах и агрегатах FSO Warszawa M-20. Впрочем, расчеты подтверждали, что 50‑ти лошадиных сил, трехступенчатой коробки передач, чуть усиленных тормозов и подвески вполне достаточно для грузовичка полной массой 2500 кг и грузоподъемностью около 900 кг. Тут уже поляки сказали «добже».

В 1973 году дизайнеры FSC Юлиан Каминьский и Ян Шиманек довели идею кузова «жука» до логического завершения, изменив переднюю часть. В 1974 году автомобиль получил двухконтурную систему тормозов, гидроусилитель руля и новую электрику. Показана «сельскохозяйственная» 6‑местная модификация A-16B грузоподъемностью 350 кг, с прицепом полной массой 725 кг. Ее с 1976 года выпускали в городе Венгрув (пишется Węgrów)

Завод FSC был известен не только «жуками», но и как крупнейший поставщик колес для всей польской автомобильной промышленности. А также пружин и рессор. Пика выпуска «жуков» он достиг в 1975 году, когда сделали 31 613 автомобилей, из которых 10 885 пошли на экспорт

Базовый фургон FSC Żuk A-06 выкидывает коленца на Дмитровском автополигоне

Уже к концу года на заводе FSC собрали опытно-промышленную партию Żuk A 03. Это были машины с открытым кузовом — пикапы. Поскольку и в Люблине, и в Нысе создавали, по сути, машину одного класса (даже с унифицированным рамным шасси), то договорились что под маркой Żuk выпускаются только грузовики, а под маркой Nysa — фургоны, грузопассажирские машины и микроавтобусы. Такое вот «джентльменское соглашение». 

Неприхотливый польский фургон хорошо приняли в сельской местности. На снимке — Żuk A-06 в поселке Саулкрасты Рижского района (Латвийская ССР)

Автомобиль для разгона демонстрантов Żuk A-15 Pegaz («Пегас»). Интересно, почему средствам подавления все время дают такие невинные названия? Поляки построили 25 таких машин в 1975 году

Уже 24 июля 1959 года FSC приступил к серийному воплощению своей части этого соглашения. В этой связи в Польше рассказывают анекдот, будто один из крупных руководителей промышленности заявил директору FSC Владиславу Квятковскому, что скорее у него на ладони вырастет кактус, чем удастся в столь короткие сроки освоить такой грузовичок. Однако в июле 1951 года на заводе FSC окончательно свернули производство Lublin 51 (всего выпустили около 17 500 штук), а 17 декабря с конвейера сошел уже тысячный Żuk A 03. Тогда тому самому чиновнику из Варшавы отправили в подарок кактус.

Это не кадр из кинофильма «Маленькая Вера», а вполне реальные милицейские «жуки» в СССР. Снято Уильямом Близзардом в Донецке в начале 1980-х.

Żuk A-07 на Польской торгово-промышленной выставке на ВДНХ в Москве, приуроченной к 40летию ПНР, 1984 г. Такой кузов поляки называли «towos». Это акроним от towarowo-osobowy, грузопассажирский

Джентльменские соглашения для того и существуют, чтобы их не соблюдать. Страна продолжала ощущать нехватку легких транспортных средств. Предприятие в Нысе нe покрывало всех потребностей. Доходило до того, что отдельные крупные автохозяйства переделывали бортовые «жуки» в фургоны. Это вынудило завод FSC оперативно разработать фургон Żuk A 05. Его характерной особенностью были подъемные створки в боковых стенках, в дополнение к обычным распашным задним дверям. Металла в кузове прибавилось, из-за чего грузоподъемность пришлось снизить с 950 до 850 кг. Автомобиль показали на 34‑й Международной Познанской ярмарке в 1965 году, а уже к концу года была выпущена промышленная партия из 50 фургонов.

О подобных автодомах в СССР могли только мечтать. Однако в ПНР, благодаря широкому распространению кооперативов, товарное предложение было богаче. Кемпер изготовлен Motoryzacyjna spółdzielnia pracy PozMot в Познани

Первые экспортные поставки польских «жуков» начались в 1960 году. Хотя, в Советский Союз они добрались далеко не сразу. Только в январе 1966 года на территории торгового представительства ПНР в Москве, на улице Мархлевского, польским внешнеторговым объединением «Мотоимпорт» устроили небольшой показ автомобилей. Среди прочего, там стоял и Żuk A 03. Первыми в СССР начали поступать фургончики Nysa. «Нюши» или «Нюси», как их моментально прозвали водители. Следом — «жуки». Обошлось без шоферских кликух: «жук», он и есть «жук». К сентябрю 1977 года, когда в московском парке Измайлово открылась обширная выставка достижений польской автомобильной промышленности, к нам успели завезти около 80 тысяч фургончиков и микроавтобусов обеих марок.

Żuk A-07 с обновленной облицовкой и дизелем Andoria 4C90 рабочего объемом 2417 куб. см и мощностью 70 л. с. Другие попытки хоть как-то осовременить конструкцию ни к чему не привели. Последний «жук», сошедший с конвейера 13 февраля 1998 года, имел номер шасси 587 818

Микроавтобусов FSC честно не выпускал, держался до 1972 года, когда все же нарушил договоренности и представил 10‑местный FSC Żuk A-18. В Измайлово бок о бок стояли джентльмены-конкуренты: микроавтобус Nysa-501 с надписью на борту: «100 000 автомобиль для СССР» и фургон Żuk A 07, «100 001 автомобиль для СССР». В тот же год едва не разразился крупный скандал: на Дмитровском автополигоне при испытаниях на устойчивость и управляемость испытатели едва не опрокинули «жука». Спасло мастерство. Однако выводы об опасности эксплуатации «жука» попали в отчет об испытаниях. И грозили обернуться сворачиванием поставок из братской Польши этого, крайне необходимого народному хозяйству грузовичка. И тогда раздался звонок сверху: «Забудьте! Хороший автомобиль!». И забыли. А простые водители эти польские фургончики любили. Резких маневров они не совершали. Важнее было, что «жуки» ломались значительно реже ЕрАЗов и «буханок». Кузов был прочно сделан и долго не поддавался ржавчине. «Жуки» честно отработали свое, прежде чем стать историей.