Культ «Феррари» в «Формуле-1»: действительно ли все мечтают гонять в красном? – Эф Уан

Дебют Льюиса Хэмилтона в «Феррари» – эмоциональное и масштабное событие как для него самого, так и миллионов тифози и всей «Ф-1».

«Я завел двигатель и выехал из ворот боксов на трассу – и на лице возникла самая широкая улыбка, какую только можно представить, – вспоминал Льюис. – Это напомнило самые первые тесты за рулем болида «Формулы-1» – момент невероятный, особенный и волнительный. И вот, почти 20 лет спустя, я испытываю те же самые эмоции».

Хэмилтон – не первый чемпион мира, оказавшийся в «Феррари». И далеко не первый топовый пилот, мечтавший о переходе в Скудерию. Но почему титаны автоспорта мечтают о красных цветах и черной лошади на желтом фоне?

За любовью к итальянской команде скрывается комплексный феномен, формировавшийся десятилетиями и выходящий далеко за рамки автоспорта. 

«Феррари» всю историю прокачивала величие. Его мечтали разделить сотни пилотов

5 коротких, но важных фактов о Скудерии:

● Рекордсмен по чемпионским титулам, Михаэль Шумахер, неразрывно связан с «Феррари»: в итальянской команде он получил прозвище «Красный барон», выиграл пять титулов и десятки гонок.

Пилот, сравнимый по достижениям с легендарным немцем, теперь тоже стал частью и историей «Феррари». И, разумеется, намерен выиграть минимум еще один чемпионат мира и превзойти рекорд величайшего. 

● Два пилота, связанные с «Феррари», – лидеры по числу выигранных Гран-при: Хэмилтон (105) и Шумахер (91).

● Команда – лидер по числу чемпионств в личном (15) и командном (16) зачетах.

● 248 побед в Гран-при у пилотов «Феррари» за всю историю. Это лучший результат в «Формуле-1».

● «Феррари» – самая дорогая команда «Ф-1». Ее оценочная стоимость – $2,65 млрд.

«Феррари» росла как бизнес, но параллельно становилась мощным представителем автоспорта, рекордсменом, гегемоном и первооткрывателем. Успехи в одной области дополняли победы в другой, способствуя возвышению марки и ее статуса в автомобильном мире.

История наполнялась яркими моментами и вылепливала мощные стереотипы вокруг «Феррари», которые были созвучны с успехом и богатством. Способствовала росту культа и уникальная атмосфера внутри гоночной команды: гонщиков чуть ли не носили на руках, а машины – обожествляли.

Позднее величие бренда играло очень важную роль в переговорах между боссами Скудерии, пилотами и спонсорами.

«Неважно, какие именно это переговоры – сделка шла в нашу пользу на 50-60% только за счет имени «Феррари», – рассказывал бывший шеф гоночной команды, а сейчас – исполнительный директор «Ф-1» Стефано Доменикали. – Нельзя отказать «Феррари»: можно поторговаться, получить лучшие условия. Но нет ни одного человека, который бы сказал «нет». Нужны веские причины, чтобы отклонить предложение «Феррари» – я не знаю ни одного человека в «Формуле-1», у которого они бы были».

Рубенс Баррикелло признавался, что нисколько не раздумывал о переходе в Скудерию, а у великого Алена Проста после звонка из Маранелло с предложением контракта тряслись колени.

Что уж говорить об итальянских гонщиках, для которых попадание в «Феррари» – главное событие карьеры, даже если команда в бедственном положении: Джанкарло Физикелла без колебаний отказался от возможности зарабатывать баллы (и подиумы) с «Форс-Индией» за шанс просто управлять алым болидом где-то в середине пелотона.

Другой бывший босс «Феррари» Маурицио Арривабене, говоря о привлекательности бренда для всех гонщиков, заметил: «Все хотят быть частью сильнейшей и богатейшей команды «Ф-1». Но еще больше люди хотят ассоциироваться с ее прошлым. Когда современные пилоты подписывают контракт с «Феррари», они сразу говорят о славных временах Михаэля Шумахера, потому что мечтают повторить его достижения».

У многих пилотов «Формулы-1» есть прозвище, но ни одно так неразрывно не связано с величием его команды.

«Красный барон»: красный – потому что цвет «Феррари», барон – в честь лучшего аса Первой мировой войны, барона Манфреда фон Рихтгофена. Шумахер создал наследие в Скудерии, и его дело в «Феррари» мечтает продолжить множество пилотов. Фернандо Алонсо, двукратный чемпион мира «Формулы-1» в составе «Рено», рассказывал, что страшился влияния величия Шумахера, и мечтал хоть немного повторить его путь в итальянской команде.

Когда Себастьян Феттель перешел в «Феррари» после четырех титулов с «Ред Булл», то рассказывал:

«Эта история [переход в «Феррари»] стала определяющей для моей карьеры. Ты не можешь отказать Скудерии, потому что на ее прошлом построена вся индустрия. Для меня это персональная честь, потому что в составе команды много трофеев выиграл Михаэль [Шумахер]. Когда я получил предложение от «Феррари», то общался с семьей Шумахера, обсуждал этот вызов с Ральфом. Это огромная честь – ассоциироваться с ним».

Спортивные успехи «Феррари» подкрепляются стилем – он известен на весь мир

Где победы – там и формирование мощного образа. Но фишка «Феррари» в том, что статус гегемона на трассах «Формулы-1» эффективно сопрягался с различными стереотипами и символами.

● Первый фактор – стоимость и престиж. Каждый человек на земле знает, что автомобиль итальянского производителя выкачает из потенциального покупателя целое состояние. При этом люди осознают, что взамен они получают что-то красивое, редкое и качественное.

В чем тайна спроса на «Феррари»? Это марка решает, продать ли вам машину

То же самое и в «Ф-1». Почти все фанаты этого спорта знают «Феррари» как самого богатого представителя серии.

● Второй – эстетика. Энцо Феррари, создатель и идейный вдохновитель компании, говорил, что лучше съест тарелку дерьма, чем создаст уродливый автомобиль.

● Третий – культ красного цвета. Здесь – тоже цитата Феррари: «Попросите ребенка нарисовать машину, и он нарисует ее красным цветом». Прямо сейчас, конечно, компания подстроилась и выполняет любое желание клиента. Но раньше с тем же цветом были сложности даже у больших звезд.

Например, у легендарного футболиста Диего Марадоны. В 1986 году Марадона и сборная Аргентины стали чемпионами мира по футболу. И в честь этого праздника Коррадо Ферлайно, президент «Наполи», за который тогда выступал Диего, решил подарить игроку Ferrari F40. Функционер заказал машину черного цвета.

На тот момент такой вариант F40 был только у Майкла Джексона (на одном заводе в США он переделал его в кабриолет, потому что в Италии не стали) и Арнольда Шварценеггера. «Феррари» сначала отказывалась, но Ферлайно через агента Марадоны передал компании несколько сотен тысяч долларов, и «Феррари» отправила аргентинскому футболисту черную F40.

Кстати, вы знаете, что изначально автомобили «Феррари» были не красными, а желтыми? И лишь в середине века, когда автоспорт набирал уровень по всей Европе, итальянские команды выпускали пилотов в красных болидах. Для них это была визитная карточка, униформа. Есть теория, что Энцо и его маркетинговая компания оценили эту узнаваемость и начали перекрашивать свои автомобили.

● Еще один мощный символ «Феррари» возник вокруг логотипа. Черный конь на желтом щите – герб графа Франческо Баракки, известного летчика времен Первой мировой войны.

Они встретились в 1923-м в поместье графа, когда Энцо выиграл гонку Circuito del Savio. Граф был так впечатлен мышлением и умом гонщика, что посчитал честью, если тот будет соревноваться под его знаменами. Впоследствии логотип стал частью не только автоспортивной команды, но и компании.

«Это наша визитная карточка, – рассказывал Феррари. – Когда машина «Феррари» выезжает на улицу любого города, то начинает выделяться. Она – прекрасная черная лошадь, соблазнившая людей изяществом и поразившая скоростью. Вы можете не знать логотипы каких-то компаний, но вы узнаете «Феррари».

Знаю, что в Италии есть некоторые производители, которые делали черную лошадь на красном, белом и каком-то еще фонах. Как думаете, что им говорили? Что они не «Феррари». «Феррари» – это компания, команда, идеология и цвета, с которыми хочет ассоциироваться каждый успешный человек».

Энцо Феррари в целом был идейным вдохновителем всех важнейших историй о статусе и прошлом команды. Он сформировал образ, который впечатался в подкорку миллионов людей. И это большой маркетинговый успех.

Менеджер долгое время был лидером индустрии, создавал лучшие автомобили, вкладывал большие финансы в развитие компании и команды. Соперники копировали его идеи, но редко обгоняли в статусе его знак качества. Феррари гордился, что формировал традиции.

Как-то он сказал, что на переговорах с гонщиками любил обсуждать историю «Феррари»: «Даже если пилот очень хорош, он все равно должен знать, что из себя представляла Скудерия в прошлом. Ее главные моменты и победы. Это даже не базовые знания. Это религия. Мы не могли пригласить победителя к себе, если он не чтил и не уважал наши цвета и традиции».

Традиции (тем более – победные) не были пустым звуком для Феррари. Он чтил каждую деталь вокруг компании и команды.

Например, базу Маранелло, которую считал священной и в которой не хотел ничего менять. Для него это означало бы разрыв с прошлым. Бывший президент Италии Франческо Коссига предлагал Феррари перенести производство и базу в пригород Рима. В пользу этого предложения выступали ближайшие советники Энцо, но босс отказался. Не помог Коссиге даже бывший Папа римский Иоан Павел II, который встретился с Феррари на ипподроме в Фьорано и долго уговаривал его отправиться в столицу. Энцо отказал и ему.

Однажды у Феррари спросили, считает ли он свою команду самой популярной в мире. Тот, конечно же, ответил утвердительно: «Понимаете, дело в том, что она символизирует. А это не только я и мои взгляды на жизнь и работу. Они говорят о жизни всех сотрудников «Феррари», всех болельщиков команды и всей Италии.

В нашей стране нет никого, который болел бы за другую команду и другого гонщика. Только «Феррари»! Мы подкупаем аудиторию качеством и ценностями. Но еще больше мы подкупаем и спортсменов, и тифози победами».

Болельщики, которых так любил выделять Феррари, еще одна причина, почему многие соглашались на переезд в Маранелло.

«Феррари» – центр притяжения безумной любви фанатов: в шоке даже Бинотто

Итальянцы бешено болеют за кого-то/что-то – это не секрет. Страсть касается не только спорта, но и других культурных явлений. Но в спорте, в частности, в футболе и «Формуле-1», это желание поддержать особенно яркое. Почему так? Есть несколько причин:

1. Традиции. Как и кальчо, «Формула-1» переживала главные времена в прошлом веке-начале этого. Предыдущие поколения научили детей, как правильно поддерживать любимые явления.

Те, сохраняя огромное уважение к родителям и родственникам, пронесли его сквозь жизнь и передали детям. Все взаимосвязано. Все взаимосвязаны. 

2. Большая значимость спорта в жизни современных людей. Себастьян Феттель говорил, что для тифози «Феррари» есть три священные вещи – еда, религия и Скудерия: «После вкусного ужина они молятся и обсуждают автоспорт. И так делают все: и пожилые болельщики, и молодые».

3. Историческая любовь. Спорт был мощным сегментом развлечения в середине XX века, когда Италия выкарабкивалась из кризиса. Вспоминаем пункт №1 и понимаем, что даже спустя десятилетия спорт и состязания для всех ассоциируются с чем-то позитивным.

Плюс исторически Италия выступала успешно во всех видах спорта – местное население привыкло к победам.

4. Массовость. В сентябре 2024-го Шарль Леклер выиграл Гран-при Монцы, и Италия сошла с ума. Sky писал, что доля телетрансляции на этом канале и TV8, двух официальных вещателей «Ф-1» в стране, составила 31,7%. Всего же формульный уик-энд в стране посмотрели 3,76 млн человек. Это почти 6,5% от населения Италии.

В «Формуле-1» есть две большие фанатские силы.

Первая – «оранжевая стена» Макса Ферстаппена, возникшая с появлением нидерландца в серии. Это достаточно ситуативное явление, потому что Нидерланды нельзя назвать страной с большой автоспортивной историей.

Вторая сила – тифозерия «Феррари». И она – колоссальная связь с культурой и населением Италии. Итальянцы мыслят эмоциями, для них личные ощущения иногда важнее результатов. Поэтому каждая возможность поболеть за что-то, с чем хоть как-то соприкасается душа, – дело практически всей жизни. И страсть касается вообще всех видов спорта. В футболе эмоции часто усиливают противостояния.

Например, жизнь и судьбу того самого «Наполи» тифози из Неаполя воспринимают как средство борьбы душевного и правильного юга страны против буржуазного севера, представленного «Интером», «Миланом» и «Ювентусом».

С «Феррари» и «Формулой-1» все сложнее. Это самая популярная в мире автоспортивная команда с невероятным прошлым – разумеется, болельщики будут гнать ее к титулам в любом сезоне (даже если заранее понимают, что их ожидает провал). Взамен они обещают невероятную поддержку даже в самые сложные времена.

Эта любовь откликалась во многих пилотах.

Кими Райкконена поражал факт, что за «Феррари» болеют женщины и мужчины преклонного возраста. Себастьяна Феттеля периодически смешили резкие перепады настроений болельщиков: после удачных гонок они массово хвалили его в соцсетях, после неудачных – уничтожали так, как не делали нигде.

Эмоциональности болельщиков «Феррари» удивлялись не только приехавшие из других стран звезды, но и итальянцы, соприкоснувшиеся с командой.

«Наши болельщики – это стихия, это ураган, – рассказывал несколько лет назад Маттиа Бинотто. – Они олицетворяют «Феррари», они заставляют нас двигаться вперед. Конечно, у «Феррари» лучшие болельщики в мире. Ни один пилот не сможет сказать, что его не впечатляет поддержка Скудерии. Это был бы огромный обман».

И все же иногда «Феррари» отказывают

Тем не менее, не все пилоты «Формулы-1» охотно соглашались на предложения «Феррари». Как и не все руководители. Несколько историй:

● Дэвид Култхард. И возможно, это самая популярная история, когда топовый пилот отказывался от «Феррари». Далее – монолог самого Култхарда про отказ в 1996 году:

«Тот контракт, предложенный «Феррари», делал меня вторым пилотом. То есть я бы пропускал Михаэля, если бы шел четвертым, а он – пятым. Сейчас можно как угодно оценивать мою карьеру, но на тот момент я считал, что самые жесткие условия, на которые я соглашусь, будут строиться вокруг роли равного гонщика.

Тогда я вежливо поблагодарил «Феррари» за интерес и отказался. На самом деле я бы хотел поблагодарить Рона Денниса и «Макларен», потому что они всегда предлагали мне равные условия борьбы». 

● Айртон Сенна. Но здесь двоякая ситуация. Сенна отказывался от контракта, который начинался в 1995 году, потому что хотел стать частью «Феррари» в 1994-м.

Жан Тодт говорил, что на тот момент у Скудерии уже было два пилота – Жан Алези и Герхард Бергер. «Мы провели в моем кабинете три часа, – вспоминал Тодт. – Он очень хотел выступать в «Феррари» с 1994 года, но я так и сказал ему, что у нас два пилота. Айртон возмущался и отвечал, что контракты не важны в «Формуле-1». Меня это задевало, я парировал: «Для меня эти соглашения важны». В конце концов Сенна отказался от предложения присоединиться к «Феррари» в 1995-м». 

● Эдриан Ньюи. В прошлом году он отказался от невероятного предложения «Феррари», хотя его очень хотел видеть Фредерик Вассер. 

● Был и вербальный отказ от Герхарда Бергера – в январе 2023-го он заявил, что отказал бы Скудерии, потому что его время в автоспорте вышло.

● Из совсем свежих примеров – летом прошлого года Фредерик Вассер обрабатывал Джанпьеро Ламбьязе, гоночного инженера Макса Ферстаппена, присоединиться к «Феррари». Ламбьязе отказался.

Спортивный постулат: любой гегемон проваливается так же громко, как и побеждает. Если кризис наступает, то обычно он накрывает с головой и дробит все связи в организме.

«Феррари» не стала исключением. Современная история показывает, как важна роль сильного и спокойного руководителя, чтобы систематизировать все процессы внутри и избавиться от нелепых ошибок. Фредерику Вассеру еще предстоит доказывать свою важность для Скудерии, но предшественники не справлялись с давлением и обязанностями.

Прямо сейчас пилоты «Феррари» не выигрывали титул 18 лет. Но был и кризис пострашнее, он длился дольше.

Журналисты обычно говорят о большой депрессии «Феррари» с 1979-го по 2000-й. Но здесь стоит обратить внимание на отрезок подлиннее. Он начался с 1958-го и закончился в 2000-м, когда Шумахер взял первый титул в «Феррари». За 42 года пилоты Скудерии становились чемпионами мира лишь пять раз: Филл Хилл – 1961, Джон Сертис – 1964, Ники Лауда – 1975 и 1977, Джоди Шектер – 1979. И вот главные причины спада, который длился почти половину века:

1. Различные изменения в техническом регламенте, к которым «Феррари» приспосабливалась с трудом. Этот пункт приводил к множеству серьезных аварий.

2. Смерть Энцо Феррари. Жан Тодт в 1995-м сказал, что «Феррари» из-за этого «потеряла сердце и на несколько забыла смысл своего существования, как бы не старались руководители». Смерть основателя и идейного вдохновителя, по словам Тодта, потрясла коллектив настолько, что никто не понимал, как работать и развиваться дальше.

3. Сила конкурентов. Максимальная серия без трофеев – 21 год между победами Шектера и Шумахера – пришлась на продолжающийся рост «Брэбема», «Макларена», «Уильямса» и «Бенеттона».

4. Кризис руководства и финансовая нестабильность. В 50-60-х правительство Италии не раз спасало своими инвестициями марку. В 1969-м Fiat приобрел компанию, в это время она параллельно выпускала дорогие спорткары, что сильно сказывалось на бюджете. Несмотря на кризис, компания не отказывалась от своей концепции.

Последний фактор – ключевой. Невозможно быть успешным, когда сразу с двух сторон давят жесточайшие проблемы. Когда английские команды развивались, боссам «Феррари» доставалось за некомпетентные работу и решения. Это тормозило Скудерию и опускало вниз по рейтингу.

***

«Когда ты болеешь за «Феррари», то должен быть оптимистом», – слова Бинотто, которые должен запомнить каждый тифози Скудерии. За десятки лет истории с командой случалось многое: и невероятные победы, и сильные падения. Но за эти годы «Феррари» сформировала по-настоящему уникальный статус, который точно ничем не перекрыть в «Формуле-1».

Читайте также о «Феррари»:

Фото: East News/FILIPPO MONTEFORTE / AFP, TOSCANI/ALINARI/ROGER-VIOLLET / Roger-Viollet via AFP, AP Photo/Trovati; Hoch Zwei/Keystone Press Agency/Global Look Press; Gettyimages.ru/Clive Mason, Vladimir Rys, Mark Thompson, Rudy Carezzevoli, Mike Hewitt, Marcus Brandt/Bongarts, Zak Mauger, Pascal Rondeau/Allsport, Giuseppe Cacace