Владелец автосалона раскрыл, почему Россия не нужна китайскому автопрому

Создаётся впечатление, что для автопрома КНР Россия – не приоритет. Только Haval построил завод в РФ, а остальные в любой момент могут уйти, не оглянувшись. При этом мы продолжаем надеяться на внешнюю помощь, будто кто-то извне возьмёт и наладит здесь всё с нуля. Данная тенденция уже давно тормозит развитие отечественной промышленности.

История повторяется с пугающим постоянством. В 90-е годы нас убедили, что создавать автомобили своими силами – утопия. Мы поверили и стали ждать “спасителей” сначала с Запада, теперь – из Китая. Но каждый раз выходит одно и то же: краткосрочная выгода без долгосрочных обязательств.

Россия не в первый раз делает ставку на внешних партнёров в надежде развить собственный автопром. Ранее такие надежды связывались с Америкой, Европой, Японией и Южной Кореей. Однако большинство иностранных компаний с легкостью покинули РФ, не оставив после себя устойчивой инфраструктуры или серьёзных инвестиций в локализацию. Несмотря на это, принципиальных изменений в подходе российских чиновников не последовало.

Сейчас в фокусе внимания оказался Китай, к которому приковано немало ожиданий. Но в отличие от прежних временных союзников, КНР – игрок с прагматичным мышлением. Китай ещё с 90-х годов выстраивал модель экономического роста через привлечение иностранных технологий, но только для того, чтобы стать максимально самодостаточным. Эта стратегия оказалась эффективной: сегодня китайский автопром способен конкурировать на мировом уровне, и он больше не нуждается в подачках извне.

Китайские производители не рассматривают российский рынок как приоритетное направление развития. Во-первых, Россия пока не предлагает условий, способных гарантировать долгосрочную прибыль и стабильность. Во-вторых, фактор санкционной нестабильности делает участие в российских проектах рискованным – Китай не желает оказаться под вторичными санкциями и терять доступ к глобальным рынкам ради сиюминутной выгоды.

По сути, китайские бренды рассматривают Россию, скорее, как удобный канал сбыта, чем как надёжного партнёра. При отсутствии серьёзных стимулов и гарантий долгосрочного сотрудничества ожидать масштабных вложений в инфраструктуру не приходится. Пока Россия продолжает надеяться на чудо извне, Китай действует хладнокровно – он приходит, когда это выгодно, и уходит, не оборачиваясь.

Хотя китайские автомобили всё чаще появляются на российских дорогах, крупные производители из КНР пока не торопятся серьёзно осваивать рынок. Вместо них активность проявляют в основном малоизвестные марки, которые ограничиваются поверхностным присутствием – чаще всего речь идёт о сборке готовых машинокомплектов без глубокой локализации.

Такие компании не стремятся к долгосрочным инвестициям и не реагируют на призывы российской стороны развивать полноценное производство. Требования по локализации остаются без внимания, а масштабных проектов – как не было, так и нет. Работают по принципу “в любой момент можем уйти”. Китайские производители не готовы брать на себя долгосрочные обязательства: большинство контрактов с дилерами заключаются только на ограниченный срок.

Такой подход говорит о главном – китайские автокомпании предпочитают действовать максимально осторожно, без риска и с возможностью быстрой сверки курса. Как только ситуация изменится – будь то в политике, экономике или логистике – они готовы без колебаний свернуть деятельность и покинуть рынок РФ с минимальными потерями.