НОВОСТИ / РОССИЯ«Парковка» грузовых вагонов, отставленных от движения, подорожала к августу в среднем в 2,5 раза с начала года, до 23-24 тыс. руб. в месяц в зависимости от региона из-за дефицита мест для отстоя, подсчитали в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ).
Нехватка таких мест возникла вследствие избыточного спроса из-за увеличения «лишнего» парка, возрастающего в том числе из-за снижения погрузки на сети РЖД (за 7 месяцев — на 7,3%, до 646,6 млн т).
В ИПЕМ полагают, что в четвертом квартале рост стоимости отстоя вагонов может продолжиться. Дополнительной нагрузкой на операторов также выступает «сжатие» рынка аренды вагонов во многом и на фоне неблагоприятной конъюнктуры угольного рынка, находящегося в кризисном положении, и усиление дисбаланса между ставками доходности и аренды. Например, аренда типовых полувагонов подешевела в августе на 25,6% к июлю, до 930 руб. в сутки по долгосрочным контрактам и на 31,8%, до 750 руб. по спотовым, инновационных — на 19,4% и 26,9% соответственно, до 1,4 тыс. руб. и 1,2 тыс. руб.
Вместе с тем РЖД продолжает начатую в октябре 2024 года работу по сокращению избыточного парка, который сегодня оценивается в 400 тыс. единиц, отставляя невостребованные вагоны на пути необщего пользования (к ним относятся, например, пути предприятий). В итоге операторские компании работают на маршрутах с низкой доходностью, не позволяющей окупать арендные и лизинговые платежи или вынужденно убирают вагоны с инфраструктуры РЖД, платя за отстой и ничего при этом не зарабатывая.
Ставки доходности при экспортных перевозках угля находятся сегодня у части операторов на нулевом уровне, констатируют в ИПЕМ. В августе стали появляться перевозки с «околонулевой» доходностью в направлении Дальнего Востока. Текущие цены предоставления полувагонов (за июль для типовых полувагонов под доставку твердого топлива из Кузбасса в порты Дальнего Востока и Балтики они упали на четверть в месячном выражении, до 81 тыс. руб. и 65 тыс. руб. соответственно), указывает Роман Шагалов, старший аналитик Центра ценовых индексов (ЦЦИ), фактически соответствует расходам операторов на оплату тарифа РЖД при порожнем возврате вагона под следующую погрузку — тем самым доходность от оперирования на маршрутах экспорта угля стала околонулевой.
Как поясняет Владимир Савчук, замгендиректора ИПЕМ, некоторые операторы предпочитают задействовать вагоны, пусть даже по низким ставкам. Хотя в итоге такой работы доходность для оператора нулевая — грузоотправитель платит за вагон в размере обратного порожнего пробега, при этом он не несет убытков, как это происходит с пребыванием подвижного состава в отстое. «В целом операторские компании, особенно небольшие, пытаются не столько заработать, сколько минимизировать убытки», — заключил эксперт.
Повышение цен на «парковку» соответствует «базовым рыночным законам», говорит Александр Поликарпов, управляющий партнер, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency. По его данным, на восточной части железнодорожной сети путей отстоя немного, что делает ситуацию более напряженной. При этом участники вагонного рынка уже ищут новейшие пути решения проблемы: например, на Западно-Сибирской железной дороге тестируют технологию хранения вагонов на земле в несколько ярусов без ходовой части.
По мнению Шагалова, для операторских компаний ситуация может измениться лишь в случае улучшения экономики угольного экспорта, роста погрузки угля и строительных грузов, снижения профицитного парка. В августе ЦЦИ уже фиксирует рост цен на российский энергетический уголь калорийностью 6000 в пределах 17,3%, до $81 за тонну на базисе дальневосточных портов, впрочем этого пока недостаточно для роста ставок на полувагоны.