«Это ни в коем случае не вездеход»: почему KGM Torres не стал корейским джипом

Заповедник Торрес-дель-Пайне, что на самом юге Южной Америки, называют жемчужиной Чили. Насладиться фантастическим видом Голубых башен, как назвали эту горную цепь патагонские индейцы теуэльче, приезжают сотни тысяч туристов. Однажды среди них оказался Ли Кан, бывший стилист Hyundai и Kia, который в 2020 году стал управляющим директором только что образованного дизайн-центра SsangYong. Вот откуда эти холодные серебристые грани задних стоек кузова нового кроссовера! И вот откуда его испанское имя — «Торрес».

Праздник дизайна

Подобные стильные черточки разбросаны по всему кузову машины. Взгляните на ручки на капоте в стиле первых джипов, сложносочиненные задние фонари, красный квадрат заглушки под буксировочный крюк в переднем бампере, шестерку зубьев радиаторной решетки, намекающих на родство с настоящими Jeep, стилизованный под силовой обвес пластиковый декор бамперов или псевдокожух несуществующей запаски на задней двери. 

Псевдокожух запасного колеса и расположенная справа ручка — дизайнеры постарались, чтобы кроссовер был похож на серьезный внедорожник.

Все эти брутальные детали, как и общие рубленые формы строго утилитарного кузова с мускулистыми колесными арками и подчеркнуто высокими порогами, призваны убедить нас в недюжинных внедорожных способностях обычного кроссовера: какой серьезный парень, ни дать, ни взять родственник «Дефендера» или «Чероки». И моя любимая фишка — расположенная справа ручка кормовой двери. Кажется, что открывается она, как на «Прадо», вбок. Однако и это дизайнерская шутка — нажимаете на кнопку с изнанки, и воротина поднимается вверх. Браво, маэстро Ли!

Горе от ума

Открывая дверь, невольно ждешь продолжения этого дизайнерского бенефиса. Но, увы, в интерьере «Торреса» ни намека на внедорожные приключения. Если, конечно, не считать центральную консоль, нависающую между передними креслами, подобно каменному Языку тролля над озером Разенган в Норвегии. В остальном салон корейского кроссовера представляет собой словно бы набор цитат, причем цитат китайских и далеко не самых удачных.

В торце центральной консоли по паре воздуховодов, мини-USB и отделений для мелочей.

На первый взгляд, интерьер очень неплох: кожа отделки вполне себе качественная, мягкие подоконники с настоящей прострочкой, лаконичный псевдоалюминий и ненавязчивая подсветка. Но сочетание вставок под матовую медь с геометрическим рисунком и жесткого пластика внизу неожиданно удешевляет салон.

На спицах руля аж дюжина кнопок. И зачем их убирали с передней панели?

Мелкий шрифт, светло-серый фон — днем приборная панель читается отвратительно.

А кто придумал такой селектор АКП — субтильная скобочка, которую нужно двигать вперед-назад обязательно в два касания, через нейтраль? И кто додумался сделать фоном приборной панели (и дисплея медиасистемы заодно) видовые фотографии? Их две на выбор или просто светло-серый фон с градиентом, но в любом случае читается приборка отвратительно. Я долго пытался переключить хотя бы на обычный черный фон, но это возможно, только когда горят габариты или фары. И не в автоматическом режиме! Вот уж горе от ума…

Селектор АКП — хилая скобочка, которую приходится двигать вперед-назад в два касания.

Под парящей на манер «Языка тролля» центральной консолью есть вполне вместительная ниша с прорезиненным ковриком и парой мини-USB.

Еще в салоне нет USB-зарядок. Точнее, есть, и даже по две штуки спереди и сзади, но… только мини-USB. Кто мешал сделать и то, и другое? Разумеется, никаких кнопок на торпедо — это же прошлый век. Зато спицы руля буквально усыпаны теми самыми кнопками. Но даже с их помощью узнать расход топлива по маршрутам А/В так и не удалось — только мгновенный, за текущую поездку и вытекающие друг из друга пробег, расстояние и скорость. На потолке имеется прямо-таки грандиозный пульт, но он отвечает только за две лампочки подсветки, потому что люка здесь нет.

На упомянутом «языке тролля» устроены два подстаканника, а на самом его кончике — кармашек, куда так и тянет поставить смартфон. Но делать этого не стоит: он вылетает на первом же резком повороте. Хорошо хоть там же, чуть ближе к подлокотнику, есть еще одна, более глубокая ниша-карман для смартфона с беспроводной зарядкой.

Китайское с корейским

Досадно, что такие мелочи портят впечатление от способного в целом автомобиля. У него масса плюсов. Удобные кресла с ненавязчивой, не давящей боковой поддержкой. Приятная, тонкая, перфорированная сверху кожа на руле, рыжая прострочка в тон меди на торпедо и центральной консоли. Обычные, слава богу, подрулевые рычаги: слева — свет, справа — дворники. Вполне вместительный бокс в подлокотнике. В торце спинки правого сиденья, по старому корейскому обычаю, пульт управления его электроприводом, чтобы пассажиры дивана могли отодвинуть кресло вперед. 

Удобное водительское кресло оснащено убедительной, но ненавязчивой боковой поддержкой.

В передних подголовниках корейцы придумали интересный держатель-вешалку.

Сзади вообще благодать! Когда садишься на диван, голову пригибать почти не надо. Благодаря поднимающейся в районе дизайнерских «башен-торресов» крыши здесь на удивление вольготно даже высокорослым пассажирам: 6 см — перед коленями и 15 см (!) — над головой. Да еще и угол наклона раздельных спинок можно менять, если захочется изменить позу в дальней дороге. Или откинуть широкий, удобный и мягкий центральный подлокотник с парой подстаканников. Правда, подоконники жесткие, и карманы в дверях небольшие. Зато есть необычная штука в переднем подголовнике: то ли вешалка, то ли держатель для планшета. 

Путешествовать во втором ряду можно и втроем, а двоим пассажирам обеспечен полный комфорт.

Все здесь по уму — ручки с микролифтом, крючки для одежды, подсветка. А кнопки 2‑ступенчатого обогрева установлены в дверных подлокотниках — любопытное решение. И несмотря на довольно высокий тоннель на полу и отформованный под двоих диван, сидеть здесь третьему, в принципе, нормально.

Пятая дверь поднимается на 187 см. Большая погрузочная высота объясняется тем, что под полом есть место для полноценной запаски.

Вот только — и это уже новая китайская традиция — по длине подушка дивана не регулируется, а потому невозможно увеличить объем багажника за счет салона. А ведь сам грузовой отсек невелик — официальные 703 л, разумеется, измеряли до потолка, а не до линии окон, как принято во всем мире, кроме Китая. К тому же большая погрузочная высота — из-за того, что под полом предусмотрено место для полноценной запаски, хотя хранится здесь докатка. На правом борту есть лампа подсветки и дополнительная кнопка открывания, помимо той, что в торце двери. Но больше нет ничего: ни крючков, ни розеток, ни петель для крепления груза. К тому же складывать спинки дивана из багажника неудобно, тянуться приходится далеко. 

Дороги и направления

Так что крепким хозяйственником корейского новичка не назовешь. А жаль, ведь неплохая «геометрия» (клиренс в 195 мм, короткий задний свес) и способная подвеска позволяют владельцу «Торреса» свободно колесить по русским дорогам и направлениям. По разбитому асфальту и проселку машина идет уверенно — подвеска слегка погромыхивает, но ее не пробивает даже на изрядных колдобинах. И даже испытание серьезными буераками в окрестностях подмосковного Жостово машина выдержала достойно. К берегу канала мы пробирались по совсем уж трешевой колее на минимальной скорости и пару раз всего приложились — передней осью и задней чуть зацепили. 

К брутальной внешности прилагается неплохой дорожный просвет в 195 мм. Однако если установить защиту картера, то клиренс сократится до скромных 175 мм.

Есть у «Торреса» и полный привод — электромагнитная муфта BorgWarner перебрасывает часть момента на задние колеса. Причем, на скоростях до 40 км/ч ее даже можно принудительно блокировать. Серьезным подспорьем на скользких дорогах или в снегу послужат зимний режим (во избежание пробуксовки кроссовер трогается со 2‑й передачи) и, конечно, классический 6‑диапазонный автомат. Такая коробка куда способнее на бездорожье, чем вариатор или робот. Только не забывайте, что это ни в коем случае не вездеход. У него ведь ни рамы, ни жестко подключаемого полного привода, и даже металлической защиты картера нет. 

Но если на проселке «Торрес» хорош, то на шоссе появляются вопросы. В салоне довольно шумно. И воздух в зеркалах и передних стойках рубленого кузова завывает, и мотор, хотя и в меньшей степени, прослушивается довольно явственно, а на старом, шершавом асфальте гул от шин давит на уши. И даже на руле ощущается вибрация. Хотя на сборку грех жаловаться — ничего не скрипит, не трещит, не гремит в салоне.

Тем не менее характер у машины какой-то немного нервный. И в динамике, когда в «спортивном» режиме «Торрес» излишне резко реагирует на касание педали газа. И в управляемости, когда начинает приплясывать в асфальтовых колеях. И в работе коробки — японский Aisin порой подергивается при переключениях на манер какого-нибудь новомодного робота.

А еще (снова горе от ума!) на редкость неудобно устроено переключение режимов движения — только на дисплее. Нужно сдернуть сверху вниз виртуальную «шторку», потом найти и нажимать на иконку Drive mode и следить, когда на приборной панели загорится крошечная подслеповатая надпись Sport или Winter. Причем, в случае обычного режима… вообще ничего не загорается!

Мы за ценой не постоим?

Одним словом, у бывшего «двойного дракона», несмотря на решительное переименование и настоящую революцию в дизайне, автомобиль снова получился неоднозначный. Он привлекателен внешне и потенциально обладает отменными способностями. Но уж больно дорог — даже со скидкой 600 тысяч рублей. За переднеприводную версию с тканевым салоном и всего двумя подушками безопасности придется отдать 3,5 млн рублей. А трансмиссия 4х4 возможна лишь в более богатом оснащении с кожаным салоном и полным комплектом эйрбегов, а потому обойдется аж в миллион!

Сравните с ценами «параллельных» конкурентов — только заводская 5-летняя гарантия выгодно отличает новичка от корейских и японских моделей.