«Хаос российских 90‑х»: какие есть проблемы с ремонтом и обслуживанием китайских грузовиков, и как их решать?

Удачное название для открытой конференц-площадки — Agora. Каждый год на выставке MIMS Automobility она гудит, бурлит, движется. Люди слушают из коридора, проталкиваются вперед, если становится интересно, или идут дальше по своим делам. «Агора» же продолжает обсуждать все и вся, меняя темы, спикеров, слушателей. И оставаясь центром притяжения. В 2025 году о грузовой технике и корпоративных парках говорили подробно на двух сессиях и много раз затрагивали близкие к ним вопросы, обсуждая e-commerce и запчасти.

ЛУЧШИЕ НА РЫНКЕ

Все началось с подведения итогов. В первые часы работы выставки наградили победителей премии MIMS Automobility Awards 2025, у которой на сей раз целых три номинации в грузовой тематике, обозначенной в целом «Продукт. Грузовые запчасти». Само голосование по комтрансу стало премьерой года, и сразу выделены три направления: «Лучшая СТМ» (собственная торговая марка), победитель — Enterprise; «Лучший отечественный бренд», победитель — Luzar; «Лучший зарубежный бренд», победитель — Startec. Внимание к грузовой тематике показывает разворот выставки, готовность дать место технике, зарабатывающей деньги и двигающей экономику страны.

Сервис теряет маржу, которая ранее шла на его содержание и амортизацию.

Сразу назвать победителей было правильно: практически каждый из упомянутых брендов принял активное участие в деловой программе, уже имея больше экспертного веса. Кстати, на субъективный вкус автора этих строк, доклад Enterprise на сессии по китайской грузовой технике был одним из лучших.

И пока сияет золотой свет награждения, упомянем еще одну номинацию — «Человек года в автобизнесе». Им стал Виталий Киселев, вице-президент РОАД. Тот самый, кто продвигает в ассоциации интересы грузовых дилеров. За год, по крайней мере в медийной активности, он неплохо «раскачал» тему, уж точно своевременно на фоне новой реальности утильсборов. А еще постепенно налаживает отношения с брендами, с одной стороны, и ремонтниками — с другой, партнерствуя с «Союзом Автосервисов», где тоже есть грузовая секция. Хочется верить, что некоторая, пусть и начальная, консолидация поможет комтрансу выносить вопросы наверх и вести диалог с властью.

КИТАЙСКИЙ ГРУЗОВИК — НА «ПОДЪЕМНИКЕ»

В целом китайские бренды в одобрении гарантийных случаев достаточно лояльны.

Только что упомянутый «Союз Автосервисов» был в дни выставки одним из главных «рупоров комтранса». И потому, что заселил своими участниками-ремонтниками новую тематическую площадку выставки — «Территорию ребилда», где все дни говорили о капитальном ремонте узлов и агрегатов и в перспективе их полноценном промышленном восстановлении, хотя для этого нужно сполна освоить отдельный ОКВЭД и провести мощнейшую инфраструктурную и техническую подготовку. Ребилд в его современном виде предполагает обменный фонд агрегатов, откуда клиент по заявке получает мгновенную поставку. Но это светлое и не очень близкое будущее.

В настоящем же Союз провел на «Агоре» круглый стол «Обслуживание китайской грузовой техники. Промежуточные итоги». Модератор Олег Ивахнов, руководитель авторемонтного комплекса «Ремсервис», предложил вести разговор в стиле «ощупывания слона» слепыми мудрецами: общей картины ни у кого нет, зато есть желание оценить тему с разных сторон. Для того и собрали на сцене эксплуатантов, ремонтников, поставщиков запчастей.

Открыл обсуждение Марат Ереев, представитель дистрибьютора запасных частей для грузовой техники «Комтранс». Того самого, которому принадлежит СТМ-бренд Enterprise. Но это новая история, а самой компании 23 года, так что она компетентна в классической схеме поставки запчастей и классической же идеологии ремонта от «Большой семерки». До 2022 года имела более 130 прямых контрактов с поставщиками первой комплектации и полагала это своим осознанным выбором в пользу качества и ресурса поставляемых запчастей.

А что теперь? Чтобы ощупать свою часть «слона», Марат обратился к статистике. Что для Sitrak или Shacman российские рекордные продажи в 100 и более тысяч грузовиков на фоне рутинных 4 млн в родном Китае? Очевидна критическая разница в объемах! Китай — это фабрика, в своей идеологии бизнеса он нацелен на массовые проекты, обширные рынки. В этом смысле ближе и понятнее Африка, Южная Америка… Даже если наш рынок называют «интересным», по факту он никак не ключевой. «Мы поставляем для больших строек, вы строите… и приходите за новым товаром», — определил подход китайцев Марат. И предложил именно на этой базе оценивать слабое внимание китайцев к постпродажной поддержке.

Ребилд в его современном виде предполагает обменный фонд агрегатов, откуда клиент по заявке получает мгновенную поставку.

Второе следствие такой идеологии — привычка брендов иметь три, пять и более поставщиков по каждой позиции и принимать как норму то, что детали идут на конвейер не вполне одинаковые. Отсюда же и проблема (хотя сами китайцы так не считают) отсутствия каталогов.

«Мы не могли поверить, что их нет. Решили проверить, поехали на «их» авторынок, дело было в Маньчжурии. Нас встретил хаос российских 90‑х: нет дистрибуции, понятной нам товаропроводящей сети, региональных складов запчастей». Но есть грузовики, уже работающие в России. И есть колоссальный хаос в сервисе, без возможности планировать поставки или корректно считать себестоимость перевозок.

Спикер предложил добавить к уже описанному хаосу отсутствие в Китае запретов по теме авторского права и то, что в России сейчас с этим не лучше, никто не отслеживает контрафакт в условиях параллельного импорта…

И вот пример спикера по конкретной позиции фильтра: 7,7 тыс. рублей — это цена оригинала «с завода». Рядом — 800 рублей, и фильтр тоже обозначен как оригинальный. Привел Марат и скрин с «Озона» по тому же фильтру — 1,7 тыс. рублей у продавца с шикарным рейтингом и тучей отзывов «отлично, все подошло по размерам».

Собственно, сказанное можно назвать обоснованием успеха СТМ в России. По крайней мере, такие бренды создают крупные локальные компании с опытом и возможностями федеральной дистрибуции. Они готовы принять на себя фильтрацию значительной части хаоса, чтобы дать клиенту определенность сроков и ресурса.

На выявление сложных и плавающих дефектов китайских машин диагносты тратят дни, а то и недели.

Виталий Киселев, вице-президент ассоциации РОАД, говорил от лица дилеров, продающих технику и поддерживающих сервисом. Он сравнил нынешний рынок с восточным базаром. Когда каждый призывает доверять ему, и, может быть, изначально готов соответствовать, но закон рынка приводит его к спешке и «срезанию углов». Так будет продолжаться, пока на национальном уровне не удастся сформулировать правила: кто такой дилер и в чем его права и обязанности, что такое ОЕМ-запчасть, чем занимается и как оценивается механик?

Пусть у китайских коллег свое представление о том, как обеспечивать гарантию и в целом вести себя после продажи либо подписания контракта. Однако «сверху» на все это стоит наложить правила здесь, на российский стороне. Законодательно прописать и зафиксировать. Поставил технику? Создай склад, обеспечь запасы таких-то наименований в таком-то количестве,техническую информацию, диагностику — и все это на российских серверах.

А для начала, призвал спикер, надо объединиться внутри отрасли, чтобы правила не спустил сверху кто-то, к автобизнесу не близкий. Иначе снова будет: «Хотели как лучше, а получилось как всегда». Резюме выступления — давайте консолидировать интересы и возможности!

Алексей Никитин, технический директор Dentro, высказался от лица эксплуатантов. Компания — собственник более 500 единиц китайской грузовой техники. В бизнесе 20 лет, активный рост был с 2016 по 2017 год, второй рывок — на китайском «топливе», уже с 2023 года. Теперь для своей и сторонней техники работает техцентр. В целом по бизнесу есть оптимизм и планы вырасти до 3 тыс. грузовиков, а также войти в топ федеральных перевозчиков, открыть большую грузовую СТО.

Сейчас удается достаточно точно рассчитать затраты на 1 км пробега по китайской технике, и они получаются очень разными, в зависимости от бренда и поколения грузовика. В работе седельные тягачи Dongfeng генераций Евро-6 и Евро-5 и Sitrak.

Более свежая версия Евро-6 имеет пробеги свыше 250 тыс. км, в эксплуатации оказалась дорогой: от 2,1 р./км. А вот Евро-5 (таких 129 единиц в компании) гораздо бюджетнее, на уровне 1,7 р./км. Причем свежая закупка 2024 года еще эффективнее: 1,5 р./км. Важно уточнить, что такая экономика рассчитана при выполнении условий бренда, настоявшего на сниженных межсервисных интервалах. Второй бренд в эксплуатационном «портфеле» — Sitrak — показал среднюю стоимость эксплуатации в 2 р./км.

Алексей сразу уточнил, как компания стала дилером: «С таким парком некуда было деваться». Внутри решать вопросы гарантии и контролировать простои оказалось гораздо проще. По внешней гарантии, как показал опыт, приходилось долго ждать и решения, и ремонта. Сейчас в случае простоя многие неисправности устраняются на коммерческой основе, по месту поломки.

В целом же ситуацию с поддержанием в эксплуатации спикер оценил как сложную: много зависит от лояльного отношения партнеров. Увы, уже сформировался ряд долгов по гарантии. Хотя в целом китайские бренды в одобрении гарантийных случаев достаточно лояльны, решения быстрые. «Детские болезни» техники, вроде плохой окраски, решаются, правда, в следующей поставке.

Это последнее утверждение оспорил модератор, который очень коротко выступил от лица ремонтников. Его опыт включает задержки от создания заказ-наряда по претензии до оплаты в четыре месяца и более. И это не худшая из бед. Гораздо тревожнее само начисление оплаты. То, что эксплуатант мягко назвал «детскими болезнями», порой оказывается сложным плавающим дефектом, на выявление которого диагносты тратят дни, а то и недели: понять проявления, смоделировать условия, выявить реальные причины… Оплатой же «по гарантии» будет закрытие 1–2 нормо-часов. Но даже в более простых случаях «выплаты минимальные и не закрывают даже базовых затрат».

ОСТАТКИ ПРЕДСКАЗУЕМОСТИ

Взглядом со стороны бренда картина дополнилась в третий день работы выставки, во время сессии «Автостата» по корпоративным паркам, куда был приглашен Юрий Цветков, представлявший бренд Shacman. Он сфокусировал внимание аудитории на смене модели владения и обслуживания после 2022 года.

До этого бизнес-модель строилась на ясной цене входа в эксплуатацию и выхода из нее грузовика, плюс к тому — понятная стоимость сервиса. Перевозчик мог все рассчитать, корректно ввести в тарифы на услуги. И все это в прошлом. С 2022 года постепенно сформировалась транзакционная модель: без понимания цены входа, не говоря о выходе!

Как живется дилеру китайского бренда? Сложно: запчасти стали дешевле, маржа примерно та же, но финансовый объем (за счет цены) сократился троекратно. Сервис теряет маржу, которая ранее шла на его содержание и амортизацию.

Нет маржи у всей системы дистрибуции! В транзакционной модели сервис по природе убыточен. Дилер сохраняет лишь возможность заработка на продаже новой техники, что вряд ли реально на падающем рынке. Итог — «каннибализация» сети дилеров, в которую, кроме прочего, входят сами пользователи парков на правах дилеров.

Схлопывается сервисная сеть страны. Для огромных пространств России вопрос поддержания техники в движении становится тревожным. Тот, кто предложит качественное решение этой проблемы, в будущем сохранит стабильность.