DayTimeNews.RUВоспоминания детства: поезд приходит на конечную станцию Калужско-Рижской линии метро (она тогда находилась прямо в депо на Калужской). Дальше предстоит добираться на автобусе: перед депо — автобусный круг и длиннющие очереди к автобусам. Хорошо, если подойдет не ЛиаЗ, насквозь провонявший бензиновыми парами, а Ikarus 180, «с хвостом». В «икарусе» для пацана развлечение — постоять в тамбуре между головной частью и прицепной: пол под тобой ходит ходуном, не хуже какого-нибудь аттракциона в Парке Горького, ширма-«гармошка» извивается и хлюпает, пневмоподвеска чавкает. Из тамбура особенно хорошо заметно, как автобус лихо заправляет «хвост» при поворотах (особый мальчишеский интерес составляли невиданные управляемые колеса прицепа). Словом, в сравнении с мрачно-невзрачными ЛиАЗ-158, ходившими года-так до 1975‑го, белоснежный с красной полосой «Икарус» казался величественным кораблем.
Античная фреска из Помпей, изображающая Икара, улетающего с острова КритIkarus 180 вмещал до 200 человек (вагон метро — 260 человек). Это, если рассчитывать по венгерской норме, 0,2–0,15 кв. м. на стоящего человека и 0,315 кв. м — на каждого из 37 сидячих. Сколько на самом деле набивалось внутрь в час-«пик» — остается только гадать. Стоять умудрялись и между рядами сидений, нависая над сидячими счастливчиками.
Промышленная выставка ВНР, «15 лет освобожденной Венгрии» в московском Парке культуры им. Горького, 1960 год. На переднем плане — mozgó röntgen (передвижной рентген-кабинет) Medicor на базе Ikarus 620, передвижной зубной кабинет на базе Ikarus 601, 8,5‑метровый Ikarus 31, 9,3‑метровый Ikarus 620, 11,4‑метровый Ikarus 66, 11,4‑метровый Ikarus 55 и малый 8,7‑метровый автобус Ikarus 303О существовании в Будапеште завода «Икарус» большинство советских граждан впервые узнало из газеты «Правда» в январе 1950 года. Сообщалось о венгерских стахановцах, отстоявших сталинскую вахту к 70‑летию товарища Сталина и выполнивших план на 1000 %. Что именно выпускал завод, «Правда» не уточняла.
Показанный летом 1960‑го москвичам 37‑местный Ikarus 303 был, по сути, прототипом. Это первый венгерский автобус с пневматической подвеской и оболочечной структурой кузова. Также это первая серьезная работа дизайнера Ласло Финта. Автобус оказал сильное влияние на Марка Васильевича Демидовцева, автора знаменитого «ПАЗ-Турист». Построили всего 9 машинИнтересно, что и сами венгры об автобусах «Икарус» узнали впервые только в 1951 году — 24 февраля Будапештская транспортная компания (Budapesti Közlekedési Zrt. или BKV Zrt.) вывела на линию первые Ikarus 30. Завод, поставивший их, до 8 февраля 1949 года назывался Uhri testvérek Autókarosszéria és Járműgyár, «Завод автомобильных кузовов и транспортных средств детей Ури». Находился он в Будапеште, в районе Матьяшфельд. Слово testvérek означает одновременно и братья, и сестры, поэтому в иных источниках так и переводят: «братьев и сестер Ури», что смешно. Конечно, лучше писать: «детей» или даже «наследников». Сам Имре Ури со всеми чадами и домочадцами свалил из республики, а предприятие у него отобрали, объединив с ему же прежде принадлежавшим авиазаводом Repülőgépgyár Rt. (где выпускали довольно удачный легкий высокоплан связи и наблюдения Levente II) и еще одним авиазаводом, Ikarus Gép és Fémáru Rt. Вот откуда марка в честь мифического Икара и силуминовые крылья на облицовке. И не только. Ikarus 30 конструктора Дьердя Хорвата оспаривает у германской Setra S8 первенство в создании несущих автобусных кузовов. Правда, модель оказалась не слишком удачной, и на какое-то время завод вернулся к рамным шасси.
Дружить собирались вечно: туристический и междугородний 31‑местный Ikarus 55 и первый в мире реактивный пассажирский лайнер, 100‑местный Ту-104. Снимок сделан 5 сентября 1962 г. 13 июля 1963 года этот борт (СССР-42492) разобьется под Иркутском, погибнут 33 человекаПонемногу конкретики прибавлялось. Цитирую по газете «Известия» за 11 октября 1952 года: «Коллектив автобусного завода «Икарус» обязался выпустить в честь съезда 2‑тысячный автобус. Свое обязательство трудящиеся завода выполнили». Речь не о каком-то там венгерском съезде, а о XIX съезде ВКП(б)! Хотя связь тут умозрительная: ни о каких поставках венгерских автобусов в СССР еще и речи не шло — самим не хватало. Притом, дефицит автобусов в СССР уже тогда ощущалась весьма остро.
Ну чем не «тетя Бежи»? Ikarus 55 1957 года из коллекции МосгортрансаНо вот уже вполне определенно: в феврале 1955 года «Вечерняя Москва» помещает (над заметкой с актуальным по сей день заголовком «Никто не имеет права мешать возвращению Тайваня народному Китаю»!) небольшое сообщение о том, что заводом «Икарус» освоен новый тип автобуса для междугородних линий «Икарус 55». Это, фактически, анонс поставок! Из всех проблем с автобусным сообщением в СССР, именно междугородние перевозки оставались проблемой проблем.
Вероятно, один из последних Ikarus Lux на автовокзале города Рига, 1990 год. Из 7466 Ikarus 55 и Ikarus Lux, построенных с 1953 по 1972 год в СССР завезли больше половины — 3762 машиныИ в 1955 году в СССР отправляется первая партия из двадцати Ikarus 55. Поставкам не помешали даже кровавые события в Будапеште в октябре-ноябре 1956 года. На фоне ЗиС-155 венгерские машины поражают удобными сиденьями, откидными столиками, индивидуальной подсветкой. Новые машины стремительны (98 км/ч), в них не тянет бензином и не трясет на колдобинах. Пусть даже установленный продольно в заднем свесе 145‑сильный дизель Csepel D-164 шумноват. Водителю не приходится налегать на руль и педали — предусмотрены гидро- и пневмоприводы. Из 16 726 выпущенных с 1953 по 1973 год междугородних автобусов Ikarus 55 и Ikarus Lux, а также Ikarus 66 (пригородного сообщения) в СССР поступило 3762 + 84 машины. За характерный силуэт их окрестили «сигарами», а также «пылесосами» и «ракетами», причем последние прозвища тесно взаимосвязаны, поскольку похожую форму имел популярный пылесос «Ракета», появление которого совпало с выходом на междугородние линии первых «икарусов». Венгры в части прозвищ были менее романтичны: свои 55‑е они называли Faros и Bözsi. Первое происходит от farmotoros — «заднемоторный», второе является уменьшительной формой имени Erzsébet, Елизавета. В обеих случаях улавливается непристойный подтекст. «Тетя Бежи» — образ столь же понятный каждому венгру, как нам — Матрешка. Толстозадая шумная наседка.
Ikarus 620 в Волгограде, 1982 год. Автобусов этой модели с 1959 по 1971 год СССР закупил 4927 шт.30 сентября 1958 года на территории 1‑го автокомбината Главмоавтотранса, что на Хорошевском шоссе, открылась венгерская автомобильная выставка. Ее устроило внешнеторговое объединение Mogurt. Показывали грузовики Csepel, самосвалы-думперы Dutra, автобусы Ikarus. Похожие выставки проводились чуть ли не каждый год. А в августе 1960 года в Парке культуры им. Горького открылась крупнейшая торгово-промышленная выставка «15 лет освобожденной Венгрии». 30 августа 1960 года ее посетили Первый секретарь ЦК КПСС и председатель Совета министров СССР Никита Сергеевич Хрущев и Первый секретарь ЦК Венгерской социалистической рабочей партии Янош Кадар, с супругами. В числе прочего, гости позавтракали в образцово-показательном венгерском ресторане «Медвежонок» и осмотрели салон междугородного автобуса «Икарус».
Ташкент. Ikarus 180 движется по улице Кирова (ныне — Зарафшан) минуя перекресток с улицей Правды Востока (Бухарской). На заднем плане — здание ЦК профсоюзов УССР, 1969 годУспеху венгров во многом способствовали правильные ориентиры на лучшие образцы европейских фирм. Так, двигатель Ikarus 55 представлял собой лицензионный австрийский Steyr WD 613. Примечательно, что на самой фирме Steyr этот дизель почти не выпускали, сочтя его экономически нецелесообразным. Австрийцы продали Венгерской Народной Республике всю линейку своих дизелей, разом покрыв потребности ВНР в силовых установках.
Будапешт, район Матьяшфелд, улица Магрит. На заводе Ikarus идет сборка Ikarus 180 для Советского Союза. С 1965 по 1973 год построено 7802 автобуса, из них 5013 поставлены в СССР в период с 1967 по 1973 годОбразцом при создании сочлененного Ikarus 180 в 1960 году послужил западногерманский Henschel HS 160 USL (также оказавшийся слишком дорогим для немцев, как мотор Steyr WD 613 — для австрийцев). Идея сочлененного автобуса с двигателем под полом настолько увлекла конструктора Казмера Шмидта и его единомышленников (среди коих был и дизайнер Ласло Финта), что на Будапештской международной ярмарке 1961 года прототип показали еще без мотора! Интересно, а какие двигатели стояли в Ikarus 180 и его одиночном варианте Ikarus 557 на очередной могюртовской выставке в 1‑м Автокомбинате, открывшейся 6 сентября 1963 года? Горизонтальный вариант Csepel D-614? Или опытный образец P1‑619.00 венгерского института транспорта JAFI? А, может, даже Leyland EO 680/468… Все они по разным причинам не годились: ломались, не тянули, стоили дорого. (Хотя «соло» Ikarus 557 к тому моменту беспроблемно накатал по советским дорогам 25 000 км.) В марте 1964‑го пара 180‑х вышла из 3‑го автобусного парка на московский маршрут № 111 (площадь Свердлова — МГУ) в режиме опытной эксплуатации. Однако вопрос широкого производства и тем более — крупных экспортных заказов повисал в воздухе из-за отсутствия подходящего тягла. И разрешился он только в 1967 году, приобретением заводом Rába из города Дьер у фирмы MAN лицензии на рядную горизонтальную «шестерку» В-2156HM рабочего объема 10,35 л и мощностью 192 л. с. при 2100 об/мин. Точно так же завод Csepel приобретал лицензии у западногерманской ZF на механические коробки передач и у испанской Bendiberica — на рулевой механизм.
Разработчики 200‑й серии возле 2‑го прототипа Ikarus 250.P2, май 1967 года. Второй справа — дизайнер Ласло Финта. Автобус отличался независимой двухрычажной подвеской на пневмоэлементахПервые 25 Ikarus-180 поступили в 6‑й автобусный парк в октябре 1968 года. Причем в это время в СССР вовсю испытывался автобус следующего поколения, серии 200: междугородний Ikarus-250.
В рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) предусматривалась тесная кооперация между предприятиями разных стран. Так, разработанные инженерами Rába двухступенчатые ведущие мосты MGV-Rába 018 с планетарными колесными редукторами не только устанавливались на автобусы Ikarus, но и поставлялись в СССР для автобусов ЛАЗ, ЛиАЗ-677 и троллейбусов ЗиУ (отличались они только передаточными числами). В свою очередь, советский передний мост и гидромеханическая трансмиссия «Львов-3» разработки ГСКБ по автобусам, ЛАЗ и НАМИ отправлялась в Венгрию. Впрочем, гидромеханику «Львов-3» отваживались ставить только на сочлененные Ikarus 280 для экспорта в СССР. И в наших автобусных парках при первой возможности ее заменяли пятиступенчатой (позднее — шестиступенчатой) механической коробкой. В отличие от львовского «автомата», лицензионная венгерская «механика» работала безотказно. В Венгрию отправляли также масляные насосы гидроусилителя руля ЗиЛ-130 и телескопические амортизаторы МАЗ.
Будапештская международная выставка, 1970 г. 10‑местный конференц-бус Ikarus 250. Обращает на себя внимание информационная табличка, продублированная на русском языке200‑я серия стала для завода Ikarus одновременно и звездным часом, и лебединой песней. Ни 300‑я, ни 400‑я серии уже не будут столь успешны ни у нас, ни в других странах. Первые образцы — туристический Ikarus 250 и городской сочлененный Ikarus 282 — дебютировали 19 мая 1967 года. 200‑я серия разрослась до поистине исполинских масштабов — от миниатюрного 28‑местного Ikarus 211 до настоящих гигантов, таких как трехосный перронный автобус для аэропортов Ikarus 290.00 длиной 13,8 м с приводом на переднюю (!) ось (при полной массе 21 450 кг он перевозил 146 человек) или сочлененный трехзвенный Ikarus 293 длиной 22,5 м, рассчитанный на 229 человек (полная масса 33 450 кг). Всех моделей — 36 штук, да еще у каждой — десятки модификаций да исполнений! Например, к нам шли машины с бездисковыми колесами типа «трилекс» о шести «перьях», тогда как восточные германцы требовали такие же, но с дисковыми 10‑шпилечными колесами. Главный замысел 200‑й серии заключался в типовых секциях кузова, из которых можно было собирать варианты, как из «лего». И, разумеется, немалая доля успеха проекта — в простом и выразительном дизайне. Его автор, Ласло Финта, учился графопластическому методу построения криволинейных поверхностей по учебнику Ю. А. Долматовского.
Ikarus 250 привез смену в международный молодежный лагерь «Экспресс», 1975 г. Машин данной модели с 1968 по 1991 год поставлено в Союз 15 605 штук из 17 348 выпущенных. В туристическом автобусе силовой агрегат и трансмиссия располагались в заднем свесе, освобождая место для багажников в базе. В городском варианте механика располагалась зеркально, в базе. Модульность! Создателей машины искупали в лучах славы. В 1971 году генеральный директор Ikarus Йожеф Толди принимал кубок Гран При Монако за лучший автобус из рук самой Грейс Келли! А 4 апреля 1973 года, как ушат ледяной воды, на создателей свалилась новость, что Государственную премию ВНР за Ikarus 200‑й серии присудили совсем другим людям! Тот же Йожеф Толди отнес представление на госпремию министру, а министр вписал туда своих людей. Справедливость восстановил суд города Дьер уже после развала социализма. Увы, знакомая история: автор дизайна БелАЗ-540 Валентин Сергеевич Кобылинский тоже остался без премии — вместо него белорусы вписали кого-то своего.
Междугородний 49‑местный Ikarus 255 имел рессорную подвеску и считался среди водителей «жестким» по сравнению с «мягкими» 250‑ми, на пневмоподвеске. Зато у него была вторая дверь. С 1973 по 1983 год в СССР ввезено 16 219 таких автобусов из 24 196 построенных. Машина из Бобруйска200‑ю серию можно назвать лучшим автобусом если не мира, то соцлагеря — уж точно. Доказательством тому служат цифры. Наиболее массовые модификации побили все мировые рекорды выпуска: Ikarus 280 — 60 993 штук, Ikarus 260 — 75 547 штук. Выпуск «икарусов» начал стремительно расти с 1971 года, когда вступил в строй новый производственный комплекс в городе Секешфехервар. Его возведение стало одним из первых проектов Международного инвестиционного банка СЭВ. Пик производства пришелся на 1984 год — тогда оба завода Ikarus выпустили 13 000 автобусов. А общее количество «двухсотых» переваливает за 230 тысяч! (По другим данным, сделано 216 618 «двухсотых».)
Сборка сочлененных Ikarus 280 на заводе в Будапеште. Всего с 1973 по 2003 год их построят 60 993 штуки. В СССР поставят 28 339. Данными по поставкам в РФ не располагаюИз 200‑й серии первыми к нам поступили междугородние Ikarus 250 и Ikarus 255. Произошло это в 1972 году. Городские машины, одиночные Ikarus 260 и сочлененный Ikarus 280, появились на столичных улицах весной 1976‑го, прошли обкатку и со следующего года отправились на линию. Водители сразу оценили прекрасно организованное рабочее место (в особенности, после 1977 года, года пошла «эргономичная», охватывающая приборная панель), отличную обзорность, четкость переключения передач. Двигатель нового венгерского автобуса беспроблемно выхаживал полмиллиона километров (а то и миллион!). Были ли недостатки?
Знакомый многим с детства салон икарусовской «гармошки»Многие помнят скособоченные прицепы «икарусов-гармошек». Причина — в закисании КУПа, клапана регулирования уровня пола. Он распределял давление между баллонами пневмоподвески в зависимости от нагрузки. Когда в час «пик» в «хвост» автобуса набивалось слишком много народу, КИП терял связь с реальностью, а сам прицеп — равновесие.
100‑тысячный Ikarus для СССР на ВДНХА еще зимой пассажиры мерзли. Три широкие двери (четыре — на сочлененных) мгновенно выстужали салон. Но не в том причина. В автобусных парках воровали отопители. Водители даже сами их снимали, чтобы перед выездом на линию не обнаружить пропажу и вытекший тосол (отопитель Thermal был встроен в систему охлаждения двигателя). Оттого, само-собой, и водителям тоже было холодно. Но приспособились: перестали открывать переднюю дверь! К тому же, многие привыкли, что в ЛиАЗ-677 водителя от салона отделяла перегородка. А на ранних 260‑х и 280‑х ее не было. В час «пик» пассажиры норовили буквально заключить водителя в объятья! (Особенно, в канун больших праздников.) Как всегда, виноват оказался водитель.
В 1987 году вопрос даже удостоился полемики на страницах «Вечорки». Фельетон на тему отгораживания водителей («Разве что капканы не ставят!») вышел под заголовком «Дизайнеры за рулем» и был подписан псевдонимом М. Вечеркин. Вдогонку последовала гневная публикация «по письмам читателей», подписанная еще экзотичнее: Отдел коммунистического воспитания. Читателя 1987 года уже довольно трудно было «коммунистически-воспитать», однако завод Ikarus на подобные выпады реагировал стремительно: сперва в СССР пошли машины с раздвижной перегородкой, а с 1989 года — со сплошной и доступом к водительскому месту через одну из створок передней двери (вторая вела в салон).
Ikarus 211 с силовым агрегатом IFA на испытаниях на Дмитровском автополигоне. Упражнение «переставка» исполняет легендарный Евгений Борисович СперанскийХотя 200‑я серия экспортировалась в 49 стран, основным заказчиком оставался Советский Союз. В мае 1985 года на ВДНХ в Москве прошла церемония передачи 100‑тысячного автобуса для СССР. Там же передали и сто тысяч первый: счастливым обладателем ключей от новенькой «гармошки» стал водитель Рамазан Хайреденов из Алма-Аты. Кстати, тогда же на ВДНХ показали и городской автобус-одиночку 400‑й серии, тоже очень симпатичный — у Ласло Финта был отменный вкус!
18‑метровый сочлененный двухярусный перронный Ikarus 695.02 построен в 1984 году в рамках совместного проекта PALT — посадки/высадки авиапассажиров вместе с багажом с доставкой из отеля/в отель. Проходил испытания на Дмитровском автополигоне. В 1985 году зимовал под открытым небом на пустыре в Кропоткинском переулке МосквыПо испытаниям и доводке «икарусов» венгры плотно сотрудничали со специалистами НАМИ и Дмитровского автополигона. Как тут не вспомнить лирическую кинокомедию «Отпуск за свой счет»? Сюжет этой совместной советско-венгерской ленты (режиссеры Виктор Титов и Янош Буйташ, «Мосфильм» и Венгерское объединение телевизионных фильмов, 1981 г.) закручивается вокруг пробеговых испытаний новой модификации Ikarus 250. Партнерам удалось шагнуть дальше торгово-экономических взаимоотношений. 16 октября 1990 года в Москве состоялась презентация (словечко, быстро поселившееся в лексиконе россиян) 9‑метрового 32‑местного пригородного автобуса Икарус-ЗиЛ-545. Главный конструктор Ikarus Ласло Ганго подчеркивал востребованность машины, в особенности на Севере и в горных районах. Планировали уже во второй половине 1991 года дать первые 200 машин с выходом на программу 1,5‑2 тыс./год. Планы развеялись вместе с прочими перестроечными иллюзиями.
Показ совместного автобуса Ikarus-ЗиЛ-545 заслужил передовицы в крупнейшей общественно-политической газете СССРВ 1989 году возникли первые трудности во взаиморасчетах между нашими странами. К этому времени было создано совместное предприятие «Азимут», где Венгерский кредитный банк владел долей 51 %, а бывший Госснаб (а в тот момент уже «Внешпромтехобмен») — в 49 %. Объем сделок этого СП в 1989 году составил 112 миллионов переводных рублей, в 1990‑м — уже 150 млн, а в 1991‑м, с переходом на расчеты в долларах США — $400 млн. Управление заводом Ikarus «Азимут» поручил акционерному обществу АТЭКС (бывшему «Автотрактороэкспорту»). В «Икарусе» 61 % принадлежал акционерному обществу по управлению государственным имуществом Венгерской республики (Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. или ÁPV), а 32 % — АТЭКСу. За эту долю АТЭКС инвестировал в завод $50 миллионов. Третьим выступал инвестфонд венгерского олигарха Шандора Демьяна. Для акционирования Ikarus «Азимут» предложил создать международный консорциум с участием американо-тайваньской фирмы — аккурат был заключен впечатляющий по меркам Тайваня контракт на поставку 560 автобусов.
11‑метровый 46‑местный междугородний Ikarus 365. Таких c 1989 по 1991 год успели ввезти в СССР 75 штук, после чего поставки прекратилисьАТЭКС и его президент Евгений Натанович Любинский обещали закупать по 6000 автобусов ежегодно в течении 5 лет, что приносило бы «Икарусу» примерно по $500 млн каждый год. Несмотря на валютный голод и банкротство Внешэкономбанка, задолжавшего венграм $110 миллионов (причем общий долг нашей страны перед Венгерской республикой перевалил за миллиард), АТЭКСу удалось закрепиться в составе акционеров Ikarus. Более того, уже 1994 год завод завершил без долгов! Однако заказ на автобусы снизился до критического уровня. Об объемах советского периода приходилось лишь мечтать. Россия не выбирала даже обещанные Любинским 6000 — только три! Завод вновь начал копить долги. Начались массовые сокращения персонала. При этом основной владелец — фонд ÁPV — продолжал подыскивать для «Икаруса» крупного западного инвестора. В этих условиях профсоюзы подняли популистскую кампанию под девизом: «Долой иностранцев! Сохраним Ikarus венгерским!» На этой волне, вопреки желанию АТЭКС, кризисным управляющим предприятием был назначен бизнесмен Адам Ангьял.
18‑метровая «гармошка» увеличенной вместимости, на 205 пассажиров — Ikarus 283. Первая испытывалась в 5‑м автобусном парке Москвы в 1988 году, поставки начались уже в 1990‑е. Столица получила 373 машины. Крупная партия, 170 машин, была собрана Курганским автобусным заводом. 2 машины поступили в Новороссийск. Основное отличие от 280‑го, помимо длины — неуправляемая ось прицепа с двускатной ошиновкой. Снимок сделан в мае 2021 года в Санкт-Петербурге на параде автобусовЦена на венгерские «икарусы» становится для новой России неподъемной. Одно за другим российские предприятия освоят сборку автобусов из SKD-машинокомплектов. Курганский автобусный завод совместно с ООО «Уральский автобус», АО «Амкодор-Пинск», предприятие «Тольяттиазот» (ТоАЗ), Арзамасский машиностроительный завод… Конечно, их объемы не шли ни в какое сравнение с размахом Тушинского машиностроительного завода в Москве, где 17 июля 1995 года были собраны первые два Ikarus 280. До конца года намеревались собрать 400 автобусов, на следующий год — 500, а затем — 700 машин. С прицелом на такие объемы Алтайский моторный завод освоил выпуск (сборку) венгерских горизонтальных дизелей.
Однако и подобная форма сотрудничества не могла выправить положение. Производство Ikarus упало до самого низкого уровня: 800 автобусов в 1996 году. Ангьяла уволили.
В конце 1980‑х в Москву поступили туристические Ikarus 250.59 в новой расцветке. При внешней схожести с привычным 250.58, машина имела колесную базу 6330 мм против 6300 и длину 11 990 мм вместо 12 000. Укороченная задняя часть кузова была усилена, а пол в проходе — понижен. В трансмиссии использовали укороченный карданный вал. Ведущий мост с мелкомодульными колесными редукторами перестал подвывать на полном ходу. Внесено было множество других усовершенствованийНовому руководителю Габору Cелешу достались долги почти в 13 миллиардов форинтов (притом, что акционерный капитал завода составлял 11,5 миллиарда). Что предпринял Селеш? Он начал распродавать заводское имущество, рушить налаженные производственные цепочки. Сократив таким образом стоимость предприятия, 23 апреля 1998 года холдинг Videoton-Műszertechnika Селеша приобрел у ÁPV долю в 54% за 10 миллионов форинтов. Новый владелец обязался погасить почти 5 млрд. форинтов (24 млн. долл. США) долгов в течение 15 дней и гарантировал соблюдение оставшихся долгосрочных обязательств еще на 2,25 млрд. форинтов. Дела понемногу начали налаживаться.
5 июня 1997 года «Российская газета» вышла с оптимистической «шапкой: ««Икарус» возвращается в Россию». Завод дождался, наконец, крупного заказа из России, на 2000 автобусов, что сулило прибыль в 47 миллиардов форинтов. В начале 1998 года Тушинский машзавод сдал 1000-й российский «Икарус». Под гарантии банка «Российский кредит» до мая 1998 года венгры должны были поставить Москве 350 автобусов – столица готовилась к играм Всемирной молодежной олимпиады. 435 автобусов заказала республика Коми.Россия по-прежнему оставалась крупнейшим потенциальным заказчиком для Ikarus, как и главной занозой для его нового владельца – российский партнер «Автотрактороэкспорт». Партнер путал все карты, при этом обещанных объемов заказов не предоставлял.
Ikarus 260 пригородного сообщения на эстампе Валентина Яковлевича Бродского, одного из первых советских художников конструкторов, работавшего до Великой отечественной войны на ГАЗе. 1970-е. Пригородных 2-хдверных и городских 3-дверных 260-х в СССР с 1973 по 1991 год ввезено 48 262 штуки.Тогда Селеш придумал следующее. Основал 15 декабря 1999 года совместно с франко-итальянским автобусным холдингом Irisbus компанию Ikarusbus Rt., которая выкупила у головного предприятия Ikarus Rt. производство автобусов марки Ikarus. А производство комплектующих к «икарусам» IMAG было передано за долги фирме Rába. Что осталось российскому партнеру? И в сентябре 2001 года через газету Napi Gazdasag Габор Селеш объявил, что разрывает отношения с ОАО «Автотрактороэкспорт». «Хорошо, — ответили там. — Тогда верните нам вложенные $50 млн. Точнее, $65 млн, поскольку за эти годы набежали проценты». Вероятно, спор все же как-то был улажен, иначе бы не появилась информация о том, что холдинг «РусПромАвто», куда входит объединение «Русские автобусы» (заводы ГолАЗ, КаВЗ, ЛиАЗ, ПАЗ) заинтересован в приобретении у Irisbus бывшего икарусовского завода в Секешфехерваре за сумму менее $10 млн. 19 февраля 2004 года об этом написала газета «Ведомости». Развития не последовало.
Собственно, на этом закончилась российская история Ikarus. А история для других стран так и не началась.
СМОТРИТЕ ТАКЖЕ: