«Сделка века»: как в СССР хотели выпускать Citroen и почему из этого ничего не вышло

5 Колесо 5 часов назад 23

Тот случай, когда начать опять хочется с увлекательной книги. На сей раз это «Пятьдесят лет в строю» Алексея Алексеевича Игнатьева, бывшего русского военного агента во Франции, перешедшего на сторону большевиков и заслужившего, как Алексей Толстой, прозвище «красного графа». Понять личность Игнатьева помогут следующие факты: по его предложению Сталин в 1943 году вернул погоны и возродил кадетские (суворовские) училища. Так вот, благодаря генерал-полковнику Советской армии Игнатьеву пошла ходить байка, будто бы основатель автомобильного завода Citroеn Андрэ Ситроен на самом деле — выходец из Одессы по фамилии Цитрон. Как пел Борис Сичкин в «Новых приключениях неуловимых»: «Я из Одессы, здрасьте!»

В Первую мировую войну Андрэ Ситроен выполнял крупные заказы русской императорской армии на разрывные снаряды — шрапнели. Конечно, родом он был не из какой не из Одессы, а из самого что ни на есть Парижа. Его семья имела глубокие связи в кругах торговцев алмазами Амстердама. Там, в Голландии, его фамилия действительно произносилась близко к слову Цитрон.

Представление русскому военному атташе графу Игнатьеву не было началом российских приключений Ситроена. У него, учредителя акционерного общества «Зубчатые передачи Ситроен» и выбравшего в качестве эмблемы шевронную форму зубцов («двойной шеврон»), с конца 1911 года в Москве — завод. Акционерное общество «Шестерня Цитроэнъ» было образовано на паях с Коломенским машиностроительным заводом. Основной капитал составил 600 000 рублей (6000 именных или предъявительных акций по 100 руб). Общество арендовало помещения обанкротившегося Семеновского сталелитейного завода в Лефортово, на углу Юрьевской и Ухтомской улиц. Московские трамваи приводились в движение шевронными шестернями Ситроена. Интересно, что название завода, «Шестерня Цитроэн», долгое время сохранялось за ним и при советской власти — самое малое, до 1931 года. Возможно, потому что 27 ноября 1920 года французский гражданин Павел Львович Кюньер предусмотрительно передал управление предприятием крестьянину Смоленской губернии Гжатского уезда Петропавловско-Глинковской волости деревни Высокой Василию Ивановичу Бересневу, чем охладил реквизиционный пыл большевиков. В период НЭПа завод входил в объединение Моссредпром и назывался «Шестерня-Цитроэн-Рессора-Пружина». Выпускал рессоры для тачанок, за что ему присвоили имя маршала С. М. Буденного. Роскошные маршальские усы так напоминали изгибы рессор у тачанок! И, что тоже необычно, завод миновало развенчание культа личностей — он оставался «им. Буденного» до 1963 года. Местные, слободские, так и говорили: «Работаю на «буденке»». Вспоминали ли о Цитроэне? Интересно, что с июня 1957 по июль 1959 предприятие подчинялось Управлению автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза…

Завод вырос в современную фирму «Мосгидропривод», поставляющую насосы для усилителей рулевого механизма половине автомобильных и тракторных заводов России и Беларуси. Свою историю там помнят, пусть даже на сайте фирмы слово Буденный написано с одной «н».

Так вот, Ситроен заполучил крупные заказы графа Игнатьева. Исправно выполнял их. «Без единого процента брака», как пишет граф. А дальше передает разговор из разряда «хотите, верьте — хотите, нет», состоявшийся уже после окончания войны:

— В течение скольких лет, по Вашему мнению, не будет войны?
— В течение по крайней мере десяти лет.
— За такой срок можно успеть амортизировать любой капитал. А что бы Вы сказали, если бы я предпринял поход против вот того господина? (тут Ситроен указал на противоположный берег Сены, в сторону заводов Рено).
— Конкуренция тяжела. Но если выпускать машины по более низкой цене, то рынок для них, по-моему, уже создан самой войной.

Далее, вспоминает Игнатьев, они принялись обсуждать, какие типы машин лучше выпускать, 5‑сильные или 10‑сильные (речь о налоговых силах). В 1919 году Ситроен представит 10‑сильный Type A, в 1922‑м — 5‑сильный Type C. Получается, пусть даже и косвенно, а граф Игнатьев утвердил французского предпринимателя в намерении выпускать автомобили!

Сколь причудливо, подчас, закручивается сюжет! В середине 1920‑х «Автопромторг» начал закупать во Франции полугусеничные вездеходы Citroen-Hinstin-Kegresse. Патент на их гусеничный движитель принадлежал бывшему прапорщику Русской императорской армии Адольфу Кегрессу, служившему до 1917 года начальником Собственного Его Императорского Величества гаража. Кегресс, родившийся в Эрикуре (департамент Верхняя Сона), вовремя сориентировался в обстановке, погрузил семью в один из царских Delaunay-Belleville и рванул через «финку» в Европу. Вернувшись в Эрикур, обратился за поддержкой к местному текстильному магнату Эжену Швобу. По совпадению, его сын Жорж являлся одним из руководителей «Зубчатых передач Ситроена». Жорж Эжен подключил к делу инженера Жака Энстена, и вместе они сочинили к Парижскому автосалону 1922 года первый полугусеничный Citroen-Kegresse.

26 июня 1924 года в 16:00 комиссия из представителей ГОВСНХ (Горного отдела Высшего совета народного хозяйства), ЦУМТ (Центрального управления местного транспорта), Бухарвнешторга, фирмы Citroen, а также приглашенных журналистов провели на Опытном поле Петровской сельскохозяйственной академии первое испытание Citroen-Kegresse в СССР. 20‑сильная машина прекрасно двигалась по пахоте, преодолевала подъемы до 37 градусов, с заблокированным дифференциалом шла по заболоченному лугу, везя восьмерых.

Состав комиссии был не случаен: машиной заинтересовались горноспасатели Донбасса, а также транспортники Туркестанской автономной советской социалистической республики (куда до октября 1924 года входила и Бухара). Уже после размежевания Туркестана правительство Туркменской республики поручит Автопромторгу установить автомобильное сообщение между городами Полторацк (ныне — Ашхабад) и Ташауз (Дашогуз) через пустыню Каракум. С этой целью закупили три «ситроен-кегресс». Логика была проста: коли на подобных машинах проложен маршрут из Колон-Бешара на берегу Средиземного моря до Тимбукту в самом сердце Африки, через Сахару, протяженностью 4000 км, то уж расстояние в 500 верст по Каракумам такая техника преодолеет играючи.

25 марта в путь отправился вездеход с прицепом. В экспедицию вошли семь человек. Они везли с собой около 300 литров бензина, 70 литров масла, 260 литров воды, 70 кг разного имущества и, кроме того, винтовки и даже пулемет — в Туркестане еще оставались басмачи. Однако, экспедицию подготовили недостаточно тщательно, и с полпути пришлось вернуться. Разобранную на части машину довезли на верблюдах.

Писатель Михаил Петрович Лоскутов застал одну из тех машин в 1930 году в гараже туркменского Автопромторга.

— Она негодна для регулярной эксплуатации. — пояснил завгар. — Наши пески труднее, чем в Сахаре: там песок крупнозернистый, у нас он мелкий. Гусеница засоряется и утопает…

Напротив, в полярных широтах именно «полугуси» Ситроена оказались лучшими — четыре машины в 1933 году использовала в бухте Норвик экспедиция исследователя Николая Николаевича Урванцева, чья слава гремела (пока не репрессировали) шире, чем у Папанина. Позднее их заменят вездеходы НАТИ, сконструированные по образцу французских.

Бесспорно, полугусеничные «ситроены» стали настоящим явлением в автомобильном мире. Пошла мода помещать изображения диковинного аппарата на афиши заграничных фильмов. Да и хронику впечатляющего пробега «Черный рейд» через Сахару у нас, конечно, тоже крутили. Но когда в 1931 году Ситроен обратился к советскому правительству с официальной просьбой допустить вездеходы следующего трансконтинентального пробега «Желтый рейд» на территорию СССР, получил категорический отказ: там половина команды — военные, у нас шпионов и без них хватает.

Кроме полугусеничных, в СССР попадали и другие «ситроены». Например, летом 1933 года по Центральному парку культуры и отдыха имени Горького начал курсировать 14‑местный детский автобус, сооруженный в гараже Замоскворецкого Автодора на шасси Citroen.

Не остались «полугуси» Ситроена без внимания поэта и журналиста Веры Инбер. Она как раз вернулась в столицу из очередного европейского вояжа и щедро делилась с читателями «Вечерней Москвы» заграничными впечатлениями:

«Наполеон, первый из французов, имевший делю с пустыней, бросивший крылатое слово о «сорока тысячах веков» с «вершин пирамид», Наполеон был бы, вероятно, возмущен, если бы видел, как в музее, посвященном единственно ему, где собраны его, Наполеона, знамена, мундиры и волосы, внизу, у лестницы, стоит автомобильный первенец папаши Ситроена, одолевший пустыню. Он стоит там, покрытый доблестными боевым царапинами, пылью, песком и грязью тысячеверстного пути. И буржуазные родители, приведя в воскресенье своих детей поклониться памяти покойного императора, почтительно останавливаются перед ситроеновым детищем, и имя автомобильного фабриканта заглушает вялый шелест победных шелков».

Упомянула Вера Инбер и Эйфелеву башню, аккурат в тот момент украсившуюся гигантской светящейся надписью: C-I-T-R-O-E-N. Придумка Ситроена одних восхищала, других возмущала, но никого не оставляла равнодушным. А, стало быть, работала! Вера Инбер написала о мертвом телеграфисте (наверху башни работал радиотелеграф). Бедолага случайно дотронулся до оголенной проводки ситроеновской иллюминации.

Илья Эренбург, для которого Париж был подобен каменному бору, писал:

«Эйфелева башня высока. Над ней только небо. Следовательно, надо заняться небом. Продавцы мыла расписываются на железных заборах. Г-н Ситроен должен расписаться на небесной лазури. Он заказывает самолеты. Скромные товарищи [знаменитого летчика] Линдберга должны теперь выписать дымом по небу имя г-на Ситроена. Внизу парижане стоят, задрав головы, и дивятся. Они еще никогда ничего не читали на небе, кроме звездных иероглифов. Но иероглифы — это для египтологов или для детей. А г-н Ситроен расписывается обыкновенными латинскими буквами. Больше некуда скрыться от… (этих) букв. Они внизу и наверху. Они повсюду».

В 1929 году Илья Эренбург сочинит книгу, назвав ее «10 л. с.» — по числу налоговых сил самого популярного «ситроена». Эренбург выступит обличителем пороков французского автомобильного короля на шесть лет раньше, чем это сделает Эптон Синклер в отношении автомобильного короля американского — Генри Форда.

Андре Ситроена можно считать пионером современного маркетинга и рекламы. И скандал, как форма рекламы, его тоже устраивал. Что не мешало продвигать более прагматичные методы воздействия на публику. Например, он приказал выпускать уменьшенные детские «ситроэнеты». Был убежден, что так воспитывает будущих клиентов своей марки. По примеру Ситроена у нас тоже начали делать детские педальные автомобильчики — ЗиС и ГАЗ.

Что ни говори, а Ситроен знал, как привлечь внимание к своему детищу. Когда он ставил на производство модель traction avant — первый по-настоящему современный европейский переднеприводный автомобиль, с вместительным цельнометаллическим кузовом, мощный и скоростной — устроил на нем рекламный пробег из Парижа в Москву. 3200 км за 78 часов! И обратно. Сильно рисковал: «траксьон аван» Citroen 7CV был еще довольно сырой конструкцией.

Неизвестно, как сложилась бы судьба Андрэ Ситроена после оккупации Франции гитлеровцами. Однако промышленник, близко к сердцу воспринявший трудности с освоением первого переднеприводного «ситроена», умер 3 июля 1935 года.

Пока Пьер-Жюль Буланже (поставленный управлять заводами Citroen после перехода их в собственность фирмы Michelin) решал, как прокормить рабочих (даже огороды разбивали на заводском полигоне в Ла Ферте-Видам), новые хозяева наводили свои порядки. Французским автозаводам предписывалось согласовывать свои планы с Генеральным уполномоченным по автомобильной отрасли (Generalbevollmächtigte für das Kraftfahrwesen, GBK) — эту должность с 15 ноября 1938 года занимал небезызвестный полковник Адольф фон Шелль. Немцы намеревались подчинить каждый из заводов своей крупной фирме: Renault — Daimler-Benz AG, Peugeot — Volkswagen AG, Bugatti — Trippelwerke AG, Citroen — Adam Opel AG, и так далее. Французские промышленники всячески увиливали, пользуясь относительной незлобивостью завоевателей. В результате этих усилий 30 сентября 1940 года оккупанты передали автомобильные предприятия поверженной республики в управление Комитету по организации французской автомобильной промышленности (Comité d’organisation de l’industrie automobile, COA). Кроме того, при марионеточном «правительстве Виши» генерала Петена возник Центральный офис по распределению промышленных ресурсов (Office central de répartition des produits industriels, OCRPI), ведавший в том числе и автомобильными заводами юга Франции. Постигшие страну несчастья не отменили конкуренции между промышленниками. Леиде перехватил и поселил на вилле Renault направленного из Германии крупного чиновника Карла Шипперта, в недалеком прошлом члена правления Daimler-Benz AG, управляющего заводами в Зиндельфингене и Унтертюркхайме. Шипперту предстояло реорганизовать французский автопром. Там, на вилле, Леиде нашептал гостю новую схему. Три отрасли: 1) грузовые автомобили, с участием заводов Saurer, Latil, Unic и, конечно же, Renault; 2) легковые автомобили, с участием Citroën, Peugeot и, разумеется, Renault; 3) престижные легковые автомобили с участием Delage, Delahaye и Hispano-Suiza. Таким образом, от заказов на грузовики фирма Citroen отстранялась! Меж тем, именно грузовики Citroen более других французских машин приглянулись германским военным.

До недавнего времени считалось, что с 1940 по 1944 года Citroen поставил Германии 35 392 автомобиля — меньше, чем главные конкуренты Peugeot и Renault. Недавно Citroen уточнил цифры: 1940 г. — 32 284 автомобиля, 1941 г. — 13 871 шт., 1942 г. — 9319 шт., 1943 г. — 4494 шт., 1944 г. — 2213 шт. Итого — 62 181 штука. С чем связано расхождение почти вдвое, на фирме не объяснили. Если на сей раз ситроеновцы ничего не напутали, это немногим меньше поставленного в Вермахт германским заводом Ford, то есть, третий результат! Отсюда эти колонны брошенных, заиндевевших 4,5‑тонных Citroen T45 под Москвой, под Сталинградом… Потом их стало меньше — повыбивали.

А вот сокращение выпуска объяснимо. Перебои с материалами и комплектующими, отток квалифицированных рабочих на оборонные производства в саму Германию, перебои с энергией, налеты авиации союзников. И саботаж — во всяком случае, им объясняли огромное количество бракованных машин. Стружка в коробках передач, опилки в бензобаке, недотянутые гайки и перетянутые подшипники. Умышленную порчу трудно отличить от некачественной работы. А качество катастрофически упало из-за неопытности рабочих, голодухи и бомбежек. Однако после окончания войны французам был необходим повод для гордости — они же оказались в числе победителей! И стали распространять истории о саботаже. Бесспорным фактом является то, что Пьер-Жюль Буланже скрывал от берлинских хозяев подготовку послевоенной малолитражки TPV (Très Petite Voiture, «Очень маленького легкового автомобиля»), будущего Citroen 2CV.

Citroen 2CV станет сенсацией первого послевоенного Парижского автосалона. Увы, следующей сенсации — Citroen ID/DS — Пьер-Жюль Буланже не застанет: 11 ноября 1950 года разобьется насмерть за рулем, по пути в свое загородное имение.

Впрочем, в этот период для советских граждан иностранного автомобилестроения не существовало. Выдающемуся теоретику автомобиля, профессору Георгию Владимировичу Зимелеву даже пришлось переписать свой знаменитый учебник «Автомобиль», изъяв из него львиную долю информации об иностранных машинах, чтобы не пасть жертвой оголтелой борьбы с космополитизмом, инакомыслием и идолопоклонством перед Западом. Впрочем, страну регулярно информировали о забастовочном движении, о нелегкой жизни рабочего класса во Франции, в том числе на заводах «Ситроен».

Зато потом… После июльского пленума ЦК КПСС 1955 года, где автомобильную промышленность подвергли разносу, институтам и заводам СССР разрешили закупки лучших образцов зарубежной техники. А на XX съезде КПСС в феврале 1956 года были приняты директивы по 6‑му пятилетнему плану. В них, в числе прочего, постановлялось «Заменить устаревшие модели автомобилей, автобусов и двигателей новыми моделями с более высокими эксплуатационными показателями».

С 3 по 6 июля 1956 года в НАМИ прошло совещание конструкторов и исследователей автомобильной промышленности. К форуму приурочили выставку всего того, что успели накупить после кремлевской критики. Впервые конструкторы смогли увидеть вблизи Citroen 2CV — автомобиль, представлявший собой средоточие неожиданных, подчас парадоксальных инженерных решений. «Четыре колеса и четверо пассажиров под зонтиком» — покойный Пьер-Жюль Буланже настаивал, чтобы внутри можно было сидеть в шляпе, не задевая потолка.

Один из создателей «Запорожца» Борис Михайлович Фиттерман отмечал, в Citroen 2CV «весь силовой блок с колесами и подвеской составляет один общий агрегат, который может быть снят с шасси. Это значительно облегчает производство сложных ремонтных работ и замену в случае необходимости одного агрегата другим». Отдельно Фиттерман выделял реечный рулевой механизм, который благодаря особенностям конструкции требовал приложения 28,2 кг нагрузки на единицу передаточного отношения, тогда как у «Москвич-407» эта нагрузка достигала 36,2 кг.

А представляете себе шок работников Горьковского автозавода, когда к ним на испытания в 1960 году пригнали Citroen ID 19 с регулируемой гидропневматической подвеской? Мысленно поставьте рядышком 21‑ю «Волгу» и Citroen! Мне рассказывали, как Андрей Александрович Липгарт, в ту пору давно уже не главный конструктор ГАЗ, а главный конструктор и замдиректора НАМИ, отозвался о «Волге»: «Дерьмо, а не машина!». Допускаю, в нем говорила старая обида на вчерашних сослуживцев. Но поставьте рядом ID 19…

В хрущевскую оттепель советско-французские отношения достигли пика. С 15 августа по 15 сентября 1961 года в московском парке «Сокольники» прошла Французская национальная выставка. В том числе там демонстрировались и автомобили. У стенда Citroen посетители недоумевали: как, один и тот же завод делает комичного доисторического уродца Citroen 2CV и сверхавангардный Citroen DS? В целом выставка произвела среди москвичей и гостей столицы фурор. Что потребовало незамедлительной правильной оценки. И газета «Вечерняя Москва» тотчас опубликовала разгромную статью «Лишь бы удивить…». Как водится, статья стала ответом на возмущенные письма трудящихся, в данном случае, рабочего Владимира Кирилловича Зубцова. «Нет, это не та Франция, какую мы хотели увидеть!» — не унималась газета. Небольшой оффтопик: за год до того, как Хрущев разнес творчество художников-авангардистов на выставке в Манеже, «Вечорка» в пух и прах раскритиковала современное французское искусство в Сокольниках. Хотя, именно в такой творческой атмосфере и рождаются автомобили, подобные Citroen DS.

Выставки, выставки… Конечно, они использовались для пропаганды чуждого большинству советских граждан западного образа жизни. Но подоплекой таких смотров всегда являлось стремление заполучить современные технологии, что было непросто в условиях жесткого прессинга КОКОМ.

С 11 по 15 июня 1980 года в Сокольниках (но не в выставочном комплексе, а в небольшом интимном зале при дирекции парка) прошла «секретная» выставка автомобилей Citroen. Французы представили весь модельный ряд и даже провели симпозиум «Технические аспекты разработки и производства легковых автомобилей». Прямо скажем, для марки время было непростое. Чрезмерная расточительность в научно-исследовательской деятельности истощила ресурсы фирмы, а энергетический кризис 1973 года поставил ее на грань выживания. Тогда правительство республики «попросило» Peugeot «выручить» терпящую бедствие фирму. Правительство выкупило 90 % акций у Michelin и передало большую часть и них семье Пежо. Так в сентябре 1974 года возникла автомобильная группа PSA Peugeot-Citroen. Притирка двух команд, вчерашних конкурентов, шла болезненно. Однако, семья Пежо весьма довольна Жоржем Фальконе, отвечающим в Citroen за международные связи. Он договаривается о производстве Citroen Oltcit в Румынии, создает предприятие по выпуску 677 000 ШРУСов в ГДР — социалистические страны не пугают французов, наоборот, они видят себя в роли первооткрывателей этой terra incognita.

Июньская выставка в Сокольниках была вовсе не случайной. Она служила прикрытием очередного замысла Фальконе, который, будь он осуществлен, мог претендовать на статус очередной «сделки века». Речь шла о производстве на заводе АЗЛК новейшей модели Citroen BX. Фальконе прилетал в Москву, встречался с министром внешней торговли Н.С. Патоличевым, другими официальными лицами. Примечательно, что ни главный конструктор Юрий Александрович Ткаченко, ни главный инженер Виктор Тимофеевич Позднеев, ни даже назначенный в 1976 году на короткий срок вместо Коломникова директором АЗЛК Виктор Лаврович Мельников к выбору этой модели отношения не имели — решение принималось «наверху», в «Автоэкспорте» и в загадочной организации «Загранпоставка». Вопрос ставился таким образом: необходим автомобиль, прежде всего способный приносить стране валюту, а уже потом — удовлетворять внутреннего потребителя. 2141 не годится. Тогда берем «ситроен»! Идите, и учите французский! Прямым текстом.

Речь шла о новейшем ситроеновском Projet XB, начатом в 1978 году. Летом 1980 года в строжайшей тайне натурный демонстрационный макет этого автомобиля доставили в Москву. Его поместили на катке Дворца культуры АЗЛК. Посмотреть на будущий BX пускали немногих, кому это полагалось по должности. В их числе — главного дизайнера Игоря Андреевича Зайцева. Он вспоминает, что все происходило предельно буднично: серебристый макет стоял прямо посередине катка на бетонном основании — лед залит не был. Пустой зал. Никаких сопроводительных стендов, никакого оформления, ни одного француза. Под честное слово заводили внутрь, давали минут десять, чтобы осмотреть новинку, и все.

Базовый BX оснащался гидропневматической подвеской, но французы предоставили конструкторам АЗЛК компоновочные чертежи варианта с пружинной подвеской от Peugeot 305. Citroen предложил следующее: АЗЛК выпускает BX на пружинах для рынка СССР и третьих стран, и с гидропневматикой — для европейских рынков, причем такие машины целиком поступали в торговую сеть Citroen в счет оплаты сделки. Благодаря этому сумма, которую СССР предстояло заплатить по контракту, снижалась до $600 млн. Французы мысленно уже потирали руки. Ходили по московскому заводу, как по собственному: прикидывали, что надо сломать, чтобы разместить сборочную линию. Но, как часто бывает, дальше что-то пошло не так. В руководстве PSA Peugeot Citroen вдруг посчитали, что сумма сделки маловата: коли русским так необходим автомобиль, пусть платят больше! Платить больше мы были не готовы. Макет уехал во Францию. Впрочем, на том же катке вскоре покажут Fiat Uno… но это другая история.

Что прикрывала собой вторая выставка Citroen, проходившая в том же месте, в доме приемов «Экспоцентра», в сентябре 1991 года, осталось неизвестным. А на следующий год, уже не в Сокольниках, а на ВДНХ, открылся первый московский международный автосалон, где Citroen блистал со своим умопомрачительным концепт-каром Activa II. Громогласно заявила о себе дистрибуторская фирма «Компани Оливье» во главе с Маргаритой Цамерян, с ходу покорявшей мужчин умением лихо пить водку. Чтобы вести в Москве бизнес в начале 1990‑х, нужно было обладать стальной мужской хваткой. Наступали времена, о которых, вероятно, еще будет кому рассказать.

Читать продолжение в источнике: 5 Колесо

Failed to connect to MySQL: Unknown database 'unlimitsecen'

«Сделка века»: как в СССР хотели выпускать Citroen и почему из этого ничего не вышло

СМОТРИТЕ ТАКЖЕ: